Toyota byla kritizována jako zaostávající, pokud jde o elektromobily, ale největší světový výrobce automobilů říká, že smíšená strategie elektromobilů, plug-in hybridů a hybridů podobných Priusu může mít v blízké budoucnosti větší dopad na snižování emisí uhlíku.
By Alan Ohnsman
Gnemocný Pratt zahájil řeč na Světovém ekonomickém fóru minulý měsíc se znepokojením sdíleným po celém světě: jaký je nejlepší způsob, jak zastavit rychlé hromadění oxidu uhličitého, který otepluje planetu? Řešení, které navrhl hlavní vědec Toyoty, je trochu v rozporu s požadavky na co nejrychlejší elektrifikaci aut, aby se svět odstavil od ropy.
„Vozidla bychom měli co nejvíce elektrifikovat, ale nemusíme je elektrifikovat pouze jedním způsobem,“ řekl vytáhlý vousatý Pratt svému publiku ve švýcarském Davosu. Vozidla poháněná výhradně bateriemi produkují během své životnosti méně uhlíkového znečištění, ale každé vyžaduje tisíce lithium-iontových článků vyrobených z drahých kovů včetně lithia, kobaltu a niklu. A právě teď toho prostě není dost na to, podle průzkumu oblečení jako Srovnávací minerální inteligence.
Potřebují vozidla pouze na baterie mnoho z těchto materiálů potřebují plug-in hybridy podstatně méně a hybridy jako Prius potřebují jen zlomek. 100kilowatthodinová baterie, jako je ta, kterou používá Tesla Model S nebo pickup Ford F-150 Lightning, obsahuje dostatek materiálu pro napájení více než 90 Priusů.
Gill Pratt, hlavní vědec společnosti Toyota a generální ředitel Toyota Research Institute.
Getty Images
Hybridní vůz „vypouští 200 gramů CO2 na kilometr, takže není zdaleka tak dobrý – ve skutečnosti dvakrát horší – jako elektromobil, ale vyměňujeme 90, protože baterie v každém z nich jsou menší,“ řekl Pratt. „Nenavrhujeme, abychom zcela přešli na hybridní vozy. … Ale myslíme si, že v určitých částech světa, kde nabíjecí infrastruktura není tak zelená jako u nás, kde jsou ve skutečnosti lidé, kteří nemají snadný přístup k nabíjecí síti, mohou být některé z těchto dalších možností lepší. “
Jeho argument, není oblíbený u ekologů, je rčení o tom, že z dokonalého se nestane nepřítel dobra: největším krátkodobým společenským přínosem, pokud jde o omezení znečištění CO2, je přimět lidi, aby přešli na elektromobily, plug-in hybridy, které fungují jako elektromobily na omezené vzdálenosti, a benzinově srpající hybridy, které není třeba zapojovat. A vzhledem k tomu, že základní cena za nudný Prius je vysokých 20,000 23,000 USD (nebo 53 43,000 USD za hybridní Toyotu Corollu, která ujede 3 mil za galon) oproti 7,500 XNUMX USD za nejlevnější Tesla Model XNUMX (před zdaněním a federálním daňovým kreditem XNUMX XNUMX USD) je počet lidí, kteří si jej mohou dovolit, dramaticky větší.
Doprava je hlavním zdrojem uhlíkových emisí 27% z celkového počtu USA, takže přechod na elektrický pohon po více než století aut a nákladních automobilů poháněných benzínem a naftou je správný krok. Ale je to složité a nákladné. Baterie jsou drahé, takže vozidla jsou pro mnoho kupujících nedostupná (průměrný nový elektromobil stál v lednu 59,000 XNUMX USD, podle Kelley Blue Book); těžené kovy, které EV musí mít také životního prostředí a sociální nevýhody (např dětská práce); a přístup k veřejným nabíjecím stanicím je ve velké části USA omezený nebo špatný
"Nenavrhujeme, abychom úplně přešli na hybridní vozy."
Protože elektromobily vyžadují více surovin a různé výrobní postupy, jejich výroba je náročnější na uhlík než auta, hybridy a plug-in hybridy poháněné benzínem, uvádí Argonne National Laboratory, která vytvořila POZDRAVIT model pro měření všech aspektů emisí skleníkových plynů vozidla. Přesto většina znečištění, které je s nimi spojeno, pochází z provozu na silnici po mnoho let. A na základě toho vyhrává EV.
Řidič, který nahradí malé auto na benzínový motor podobným elektrickým EV s 60kilowattovou baterií (velikost přibližně základní Tesla Model 3 nebo Chevrolet Bolt), má nižší celkové emise uhlíku z vozidla (včetně výroba) při ujetí asi 18,000 45,000 mil, podle Argonne. Generický hybridní vůz přibližně stejné velikosti, nikoli konkrétně Prius, chrlí méně uhlíku během prvních 25 9 mil jízdy, v tomto okamžiku se elektromobil stává zelenějším. Malé plug-in hybridní auto s elektrickým dojezdem asi 68,000 mil z XNUMX kWh baterie je nejekologičtější volbou pro XNUMX XNUMX mil, než ji porazí EV.
Průměrný Američan řídí 13,000 míle rok, takže na základě toho je EV po cca třech a půl letech jízdy ekologičtější než hybrid a po cca pěti letech lepší než plug-in. Výhoda přichází rychleji pro těžší řidiče a výrazně pomaleji pro lidi, kteří nenajíždějí mnoho kilometrů dojížděním nebo necestují na dlouhé cesty. Prozatím.
Odhady společnosti Argonne jsou založeny na současné průměrné americké elektrické síti, ale v příštích letech se budou stále zlepšovat u elektromobilů a méně u hybridů, řekl Jarod Kelly, hlavní analytik v Argonne poblíž Chicaga.
"S hybridním pohonem zvýšíte spotřebu paliva a to je dobře," řekl. „Ale jakmile se můžete začít připojovat k elektrické síti, ať už to bude s plug-in hybridem nebo elektrickým vozidlem, budete využívat nejen dnešní síť, ale také síť, která bude v USA v USA. budoucnosti, což dramaticky snižuje emise CO2 s nárůstem větrné a sluneční energie.“
Argument Toyoty o širším dopadu na snížení emisí uhlíku, který může nastat s dramatickým nárůstem prodejů hybridů, i když je nyní pravdivý, nemusí dlouho obstát. Ani to neurychlí společenský odklon od ropy.
Náklady na vozidla, přístup k nabíjecí infrastruktuře a dostupnost kovů baterií jsou výzvy pro růst trhu s elektrickými vozidly.
Getty Images
"Musíme přemýšlet o dlouhodobé cestě k čistým nulovým emisím uhlíku," řekl Amol Phadke, vědecký pracovník Lawrence Berkeley National Laboratory. „Otázkou je, jestli dnes nějaké řešení funguje a může to být řešení s maximálním přínosem, dovede nás to na cestu k čisté nule? A je toto řešení dlouhodobým a nákladově efektivním řešením?
Phadke je na základě svého výzkumu přesvědčen, že nejen že bude síť stále čistší, ale že se časem uvolní omezené zásoby materiálů pro baterie a ceny elektromobilů klesnou. "Pokud jde o dlouhodobou dostupnost, ceny baterií z dlouhodobého hlediska pravděpodobně klesnou," řekl. Ještě ale přesně neví kdy.
„Musíme přemýšlet o dlouhodobé cestě k čistým nulovým“ emisím uhlíku.
Pratt říká, že potenciální nedostatek lithia v nadcházejících letech může zabránit tomu, aby se trh EV rozšiřoval tak rychle, jak vlády a ekologové doufají.
"Nebude dostatek lithia a důvodem je, že doly trvá 10 až 15 let... než se zřídí, a továrny na baterie jen dva až tři roky," řekl. "Dojde k obrovskému nedostatku zásob."
Argument Toyoty pro přístup, který silně spoléhá na hybridy, vypadá samoúčelně, protože této technologii dominuje již čtvrt století. A přestože společnost prodává elektrický crossover, problémový bZ4Xa může urychlit plány EV pod novým generálním ředitelem zůstanou hybridy velkou součástí její strategie během tohoto desetiletí. Restylovaný Prius z roku 2023 se právě začal prodávat za cenu od 27,000 57 $ a dosahoval až 40 mil za galon. Překvapivě je nový model také elegantním atraktivním vozem, který se zbavuje vzhledu ortopedických bot svých předchůdců. Verze plug-in, která přijde později v tomto roce, může nabídnout až 2022 mil čistě elektrické jízdy, než se spustí plynový motor, což je velké zlepšení oproti 25 mil EV dojezdu modelu Prius Prime z roku XNUMX.
Zpomalení globální akumulace uhlíku znamená, že je zapotřebí všech dostupných nástrojů, řekl Pratt Forbes. Rychle rostoucí globální CO2 přirovnává k nalévání vody do vany s pomalým vypouštěním, která se blíží k přetečení.
"CO2, který právě teď vypouštíme, nad rámec toho, co je absorbován rostlinami a oceánem, bude existovat opravdu dlouho, ve skutečnosti více než století," řekl. "Vana je stále plnější a čím vyšší je hladina CO2, tím více bude teplota na Zemi stoupat."
„Celkové množství globálního CO2 se sníží více se smíšeným přístupem, než by tomu bylo s jediným typem vozidla, přístupem všech EV.“
Srovnávací minerální inteligence
VÍCE Z FORBES
Zdroj: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2023/02/20/tesla-versus-prius-and-the-carbon-crisis-long-game/