Budou dopravní agentury bojovat, nebo se podvolí revoluci v autonomním řízení?

Operátoři a fanoušci tranzitu téměř od počátku pozorně sledovali příjezd samořiditelného vozu, a zejména robotaxi. Je běžné považovat auto – a tím i samořídící auto – za nepřítele tranzitu, nebo přinejmenším za zlou sílu, na kterou je tranzit protijed. Příchod dopravních inovací, jako je UberUBER
a mikromobilita byla někdy vnímána jako doplněk k tranzitu, ale stejně často byla vnímána jako konkurence.

Nedávno vydala Mezinárodní asociace veřejné dopravy (UITP) a dokument o jejich pohledu na samořídící vozidla v budoucnu. I když to není úplně jednostranné, podstatou tohoto dokumentu je, že správnou odpovědí je integrace samořiditelných vozidel do veřejné dopravy, a zejména to, že tuto integraci budou mít na starosti dopravní agentury. O této otázce jsme vedli debatu na konferenci o automatizovaných vozidlech Transportation Research Board poblíž Anaheimu v červenci.

Vztah mezi tradiční veřejnou dopravou a vlastním řízením bude složitý. To platí zejména tehdy, pokud tranzitní operace považují robotosu za „konkurenci“. UITP je poměrně evropský v orientaci, kde je konkurence častěji vnímána jako špatná věc, zatímco v USA je konkurence dobrá věc, která žene všechny hráče ke zlepšení. Poslední věc, kterou chcete udělat, je, aby jakákoliv zakořeněná strana měla na starosti příchod něčeho, co považuje za svou konkurenci. I když je to zřídkakdy tak zjevné, nebezpečí je již silné, když se úřadující nevládní hráči obávají konkurence a mají moc ovlivnit regulátory. Pokud nová síla ohrožuje samotné regulátory, veřejný zájem nebude naplněn.

Agentury veřejné dopravy by proto měly být drženy stranou jakéhokoli vlivu na vzestup robocar a robotaxi, jinak než na stejné úrovni s novými hráči.

Zastánci tranzitu mají obecně pocit, že auto je nepřítel a samořídící auta jsou stále auta. Jejich námitky proti autům jsou především z těchto důvodů:

1. Potřebují parkování, což znamená nejen parkování na ulici a pozemky, ale také to, aby se domy vzdalovaly od silnice, lidé kroužili kvůli parkování a parkování je dotováno.
2. Znečišťují a dělají hluk
3. Jsou drazí
4. Zdá se, že jsou energeticky neefektivní (i když tranzit je často horší)
5. Řidiči se chovají špatně
6. Spouštějí indukovanou poptávku
7. Jsou nebezpečné pro ostatní účastníky silničního provozu (a jejich řidiče a spolujezdce)
8. Narušují život na ulici
9. Způsobují přetížení
10. Umožňují bydlení s nízkou hustotou

Stojí za zmínku, že elektrická robotaxi odstraňuje většinu těchto problémů, kromě posledních 3, a existuje potenciál vyřešit problém s přetížením.

Je také možné, že chytré sdílené robotaxi může také snížit narušení a přetížení. Zbývá tedy pouze číslo 9 – městští plánovači mají důvody nenávidět nízkou hustotu, ale obyvatelé měst ji milují a tato bitva si zaslouží svůj vlastní článek.

Robocars jako poslední míle

V dopravních kruzích je běžné si představit, že robocary by měly být nasměrovány na službu „na poslední míli“, která přepravuje lidi na zastávky a ze zastávek. Toto je pěkné, nekonkurenční využití, které ve skutečnosti umožňuje tranzit, který trpí problémem, že mnoho lidí nebydlí v blízkosti zastávek a potřebují lepší způsob, jak se k nim dostat než pěšky. Ve skutečnosti jezdci nebudou chtít vzít robocar do autobusu, čekat na autobus, pak jet autobusem a na každé zastávce se zastavit, dokud se nedostanou na jinou autobusovou zastávku, aby přestoupili na další kyvadlovou dopravu poslední míle. To nebudou chtít ani po vlaku, i když vlak má často soukromou přednost na objíždění dopravy. Nebudou chtít vzít vozidlo, které může nabízet službu od dveří ke dveřím, a používat ho pouze jako sdílenou místní kyvadlovou dopravu.

Konečná forma dopravy v 21. století není vyřešena, ale nebude to vypadat jako konvenční uzlový a paprskový vlak/autobus s robocary používanými pouze na poslední míli

Cíle dopravy a co je to tranzit?

Robocars a tranzit se dostanou do konfliktu. K vyřešení toho považuji za nejlepší přístup se dohodnout jaké cíle máme v oblasti dopravy a tranzitu. Jedná se o mix cílů cestovatele (Rychlý, předvídatelný, spolehlivý, dostupný, bezpečný, příjemný, levný, snadný, s balíky, nedestruktivní a ideálně zelený) i cílů veřejného blaha (vysoká propustnost, příjemný, oblíbené, levné, bezpečné, zelené, spravedlivé, dostupné a vhodné plány města.) Tyto cíle jsou podrobně uvedeny na odkaz a komentáře k jakýmkoli dalším cílům jsou vítány.

Musíme se dohodnout na cílech a pak pracovat na splnění těchto cílů, spíše než se oženit s prostředky. Tranzit, auta, robocary a kola nejsou cíle, jsou to prostředky – ale lidé je často považují za cíle samy o sobě.

S ohledem na cíle lze lépe posoudit, jak jim tranzit vyhovuje, a dokonce i to, co to je. I když je to běžně považováno za hromadnou dopravu provozovanou vládou, na světě existují soukromé tranzitní linky, často velmi úspěšné, takže provozování vládou není nezbytnou podmínkou – i když možná postačuje. I když existují vládní režimy soukromé dopravy, včetně některých paratransitů a některých systémů na vyžádání. Širší definicí by mohla být doprava provozovaná za účelem plnění veřejného statku.

Soukromé společnosti jistě pracují na efektivnější skupinové dopravě, i když to je obvykle charakteristickým znakem tranzitu. To zahrnuje i spolujízdu, která se provádí pomocí soukromého auta řidiče, přesto dělá mnoho z toho, o co se snaží veřejná hromadná doprava.

Reagování na hrozby

V poslední době vynikají dva případy. V San Franciscu začala soukromá společnost Chariot, kterou později koupil Ford, provozovat službu soukromých dodávek pro dojíždějící. Služby byly přímější, dražší a kvalitnější než běžná autobusová doprava, a jako takové přitahovaly jezdce tranzitních linek, aby jeli do nadřazené dodávky. Tranzitní linky to vnímaly jako konkurenci. Mají důvod si myslet, že — tranzit potřebuje kritické množství jezdců, aby fungoval. I když to obvykle nepotřebuje kvůli penězům (jízdné obvykle tvoří jen malou část provozních nákladů), je těžší ospravedlnit linku nebo její provoz s dobrou frekvencí, pokud počet cestujících klesne. Pokud snížíte frekvenci, počet cestujících klesne ještě více, protože se služba zhoršila.

To vede k tomu, že tranzitní linka chce mít monopolní sílu, a to také udělala, a řekla službám, jako jsou tyto dodávky, aby nejezdily podél hlavních tranzitních linek, kde soutěžily o cestující. Jako obchod však nebylo rozumné, aby se Chariot musel vyhýbat trasám s největší poptávkou a služba byla uzavřena.

Viděli jsme také konkurenci mezi dopravními agenturami a sdílenými službami na skútrech a elektrokolech. I když není pochyb o tom, že mnoho skútrových služeb přicházelo do měst, aniž by věnovaly velkou pozornost narušení chodníků, větším problémem dopravních agentur bylo, že lidé používali skútry spíše na krátké cesty než na autobus, a Covid to dokázal i horší poté, co lidé překonali strach ze sdílení řídítek. Je však třeba poznamenat, že tyto skútry spotřebují méně než 20 wh/míli k přesunu osoby, i když v některých případech je třeba tuto rychlost ztrojnásobit, aby se pokryly náklady na jejich přesun, aby se dobily. Nejúčinnější americká tranzitní linka, newyorské metro MTA, využívá 165 wh/osobní míli a mnoho systémů je mnohem horších, až 6krát horších. Dopravní agentury tedy ze strachu před konkurencí měly instinkt vytlačit formu dopravy, která je mnohem energeticky účinnější než oni, i když energetická účinnost má být velmi vysoko na seznamu cílů, kterými by měla být doprava. dobrý v.

To je důvod, proč by za stanovení dopravní politiky pro budoucnost neměly být odpovědné společnosti robocar ani dopravní agentury. Místo toho by měli tvůrci politik rozhodovat o cílech a jmenovat nezávislé strany, aby stanovily politiku založenou pouze na těchto cílech a nikdy by se nespojovali s konkrétními prostředky.

Přečtěte si/zanechte komentáře na této stránce.