Proč Toyota – největší výrobce automobilů na světě – není all-in na EV

Zhruba před dvěma desetiletími, Toyota Motor se se svým hybridem Prius, „elektrifikovaným“ vozidlem, které patřilo k nejčistším a nejúspornějším vozidlům, jaké kdy byly vyrobeny, stala preferovanou automobilkou amerických ekologů a ekologicky uvědomělých spotřebitelů.

Uprostřed rostoucích cen plynu rostla poptávka po vozidle a inspirovala další výrobce automobilů k uvedení litanií hybridních modelů. Vozidla Prius, včetně plug-in hybridního elektrického modelu, zůstávají mezi auty s nejnižší spotřebou paliva a plynem v Americe.

Ale s přechodem automobilového průmyslu na budoucnost poháněnou bateriemi japonská automobilka upadla v nemilost některých svých kdysi hlavních příznivců kvůli, ironicky, kvůli váhavosti Priusu a Toyoty investovat do čistě elektrických vozidel.

„Faktem je: hybrid dnes není zelená technologie. Hybridní Prius je poháněn spalovacím motorem emitujícím znečištění, který se nachází v každém autě na plyn,“ napsala Katherine García, ředitelka kampaně Sierra Club's Clean Transportation for All. nedávný příspěvek na blogu.

Greenpeace minulý týden zařadila Toyota na konec studie dekarbonizačních snah 10 výrobců automobilů s odkazem na pomalý pokrok v jejich dodavatelském řetězci a prodej vozidel s nulovými emisemi, jako jsou elektromobily, které tvořily méně než 1 % jejich celkových prodejů.

Zatímco automobilky jako např General Motors, Volkswagen a další přísahali, že v posledních letech investují miliardy dolarů do vývoje plně elektrických vozidel, která nevyžadují motory poháněné plynem, jako je Prius, Toyota zaostávala, teprve nedávno oznámila podobné investice. Pokračuje také v investicích do portfolia „elektrifikovaných“ vozidel – od tradičních hybridů, jako je Prius, až po jeho nedávno uvedený, přesto ohromující, bZ4X elektrický crossover.

Strategie postavila největšího světového výrobce automobilů do opozice vůči mnoha jeho konkurentům a vyvolala otázky ohledně jeho závazku k udržitelné cestě vpřed pro toto odvětví, a to navzdory cílům společnosti být do roku 2050 uhlíkově neutrální.

Toyota v podobných plánech není sama. stellantis, brod a ostatní japonské automobilky podobně investují do elektrifikovaných hybridních modelů. Ale v rukou patriarchy mainstreamových hybridních vozidel je konzervativní přístup k EV pozoruhodný.

Vedení Toyoty, zatímco zvyšuje investice do čistě elektrických vozidelTvrdí, že strategie společnosti je oprávněná – ne všechny oblasti světa budou zavádět elektromobily stejným tempem kvůli vysokým nákladům na vozidla a také nedostatku infrastruktury, říkají.

„Přestože lidé chtějí mluvit o elektromobilech, trh není dostatečně vyspělý a připravený… na úrovni, kterou bychom potřebovali k masovému pohybu,“ řekl Jack Hollis, výkonný viceprezident prodeje Toyota Motor North America. minulý měsíc během virtuálního setkání Automotive Press Association.

V prosinci Toyota oznámila plánuje investovat 4 biliony jenůnebo nyní asi 28 miliard dolarů v sestavě 30 elektrických vozidel na baterie do roku 2030. Zároveň pokračuje v investicích do hybridů, jako je Prius a dalších potenciálních alternativ k bateriovým elektromobilům.

„Chceme poskytnout každému člověku způsob, jak může nejvíce přispět k řešení změny klimatu. A my víme, že odpovědí není zacházet se všemi stejně,“ řekl Gill Pratt, hlavní vědec společnosti Toyota a generální ředitel Toyota Research Institute, během mediální akce minulý měsíc v Michiganu.

Před týdny společnost oznámila, že věnuje až 5.6 miliardy dolarů na výrobu hybridních a plně elektrických baterií v Japonsku a USA, aby pomohla svým dříve oznámeným plánům. To může znít jako hodně, ale ostatní jako GM a VW to převyšují.

GM si například stanovil za cíl nabízet výhradně nulové emise, elektrická vozidla do roku 2035, včetně jejích značek Cadillac a Buick do roku 2030. Několik dalších výrobců automobilů učinilo podobné sliby nebo si stanovilo cíle, aby 50 % nebo více jejich vozidel prodaných v Severní Americe bylo výhradně elektrických.

Toyota má cíl prodávat 3.5 milionu elektrických vozidel ročně do roku 2030, což by byla více než třetina jejích současných tržeb. Tyto prodeje zahrnují asi 1 milion kusů luxusní značky Lexus, která do té doby plánuje výhradně nabízet elektromobily v Evropě, Severní Americe a Číně.

Paul Waatti, manažer průmyslové analýzy v AutoPacific, věří, že Toyota je „rozhodně na konzervativní“ straně, pokud jde o elektrická vozidla, ale to není nutně špatná věc pro tak velkou automobilku.

"Myslím, že své sázky zajišťují," řekl. „Z globálního hlediska se mnoho trhů pohybuje různými tempy. USA jsou v přijímání elektromobilů pomalejší než Evropa a Čína, ale jsou i jiné trhy, kde infrastruktura vůbec neexistuje. Zaujmout rozmanitý přístup k pohonným jednotkám má pro globálního výrobce automobilů smysl.“

V roce 2021 Toyota prodala 10.5 milionu vozů v přibližně 200 zemích a regionech, více než kterákoli jiná globální automobilka, včetně přidružených společností Daihatsu Motors a Hino Motors. Volkswagen – druhý největší výrobce automobilů na světě – prodal 8.9 milionu vozů ve 153 zemích a GM a jeho společné podniky prodaly 6.3 milionu vozů, především v Severní Americe a Asii.

Toyota věří, že čistě elektrická vozidla jsou jedním z nich řešení, nikoli řešení, pro cíl společnosti stát se uhlíkově neutrální.

„Ve vzdálené budoucnosti nebudu investovat za předpokladu, že baterie tvoří 100 % trhu. Prostě to nevidím,“ řekl Jim Adler, zakládající výkonný ředitel Toyota Ventures, jednotky rizikového kapitálu automobilky. "Opravdu to bude smíšený trh."

Vedení Toyoty očekávají, že různé oblasti světa přijmou elektrická vozidla různým tempem, převážně na základě dostupné energie, infrastruktury a surovin potřebných pro baterie pro pohon vozidel.

Kromě hybridních a plug-in elektromobilů Toyota hodně investovala do vodíku elektrická vozidla s palivovými články, včetně druhé generace jeho Mirai.

Vozidla poháněná vodíkovými palivovými články fungují podobně jako ta na baterie, ale jsou poháněna elektřinou generovanou z vodíku a kyslíku, přičemž jediným vedlejším produktem je vodní pára. Jsou naplněny tryskou téměř stejně rychle jako tradiční vozidla na plyn a naftu.

"BEV, palivové články, plug-in hybridy, všechny ty nástroje pro snížení emisí se stanou a všechny jsou důležité," řekl Hollis.

Vozidla s palivovými články přesto čelí stejným výzvám jako plně elektrická vozidla: náklady, nedostatečná infrastruktura a porozumění spotřebitelů.

Toyota říkala, že také podívat se na e-paliva, což je podle úředníků klimaticky neutrální palivo, které nahrazuje benzín v neelektrických vozidlech.

A střední možnosti mají tendenci přijít s nižšími cenovkami.

Například hybrid Toyota Prius z roku 2022 s hodnocením EPA až 56 mpg dohromady začíná na přibližně 25,000 17,000 $. To je zhruba o 4 XNUMX dolarů méně než u čistě elektrického crossoveru automobilky bZXNUMXX.

Baterie v elektrických vozidlech jsou extrémně drahé a ceny stále rostou kvůli inflaci a poptávce po materiálech, jako je lithium, kobalt a nikl, které jsou potřebné k výrobě bateriových článků.

Náklady na suroviny pro elektromobily se během pandemie koronaviru více než zdvojnásobil, podle poradenské společnosti AlixPartners.

Díky tomu je hybridní strategie Toyoty poněkud ekonomická – relativně vzato. Toyota také tvrdí, že takových minerálů prostě není dost.

"Během příštích zhruba 10 let se po celém světě vyskytnou obrovské překážky v dodávkách lithia," řekl Pratt. „Stačí se podívat na počet min, které je třeba udělat. Problémem bude také nikl pro baterie, protože počet rafinérií, které je třeba zaplatit, když poptávka tak rychle roste.“

Společnost Metals Co., kanadský start-up, odhaduje, že výroba niklu, kobaltu a síranu manganatého v kvalitě pro baterie k dosažení amerických cílů pro elektromobily do roku 2030 je výrazně nedostatečná.

Veřejně obchodovaná těžařská společnost předpovídá, že i kdyby všechny předpovědi produkce síranu nikelnatého do roku 2030 z USA a zemí s dohodou o volném obchodu šly do výroby elektrických vozidel, dodala by méně než 60 % cílů pro elektromobily, které si výrobci automobilů stanovili v tomto časovém rámci.