Proč daňový kredit SAF podle zákona o snižování inflace nebude stačit k zastavení růstu emisí leteckých společností

Autor: Robbie Bourke a David Kaplan

_{Robbie je partnerem v letecké praxi Olivera Wymana a David je manažerem zakázky v oblasti energetiky a přírodních zdrojů firmy.}

Udržitelné letecké palivo, jinak známé jako SAF, bude klíčové ve snaze leteckých společností dosáhnout čisté nuly. Ale zatímco nedávno přijatý zákon o snižování inflace učinil důležitý krok ke zvýšení nabídky, do roku 2030 stále nebude dostatek SAF, aby zastavil nárůst emisí skleníkových plynů z letecké dopravy.

Nový zákon, který tento týden podepsal prezident Biden, obsahuje ustanovení, které zvyšuje daňovou úlevu stávajícího mixéru ve výši 1 USD na SAF o 25 až 75 centů za galon – pobídka zaměřená na podporu většího využití a výroby. Kredit s posuvným měřítkem je spojen s úrovní emisí na galon oproti konvenčnímu leteckému palivu – čím méně emisí, tím vyšší kredit.

Přesto nejlepší scénář pro rok 2030 počítá s dodávkou asi 5.4 miliardy galonů, podle proprietárních výpočtů Olivera Wymana založených na náš vozový park a předpovědi poptávky. To je jedna třetina produkce nutné k udržení i s emisemi z roku 2019. Náš nejpravděpodobnější scénář SAF – i s vyšším daňovým kreditem – předpokládá dodávku 3.1 miliardy galonů, což odpovídá asi 2.9 % celosvětové spotřeby. Udržení emisí na úrovni roku 2019 by vyžadovalo dodávku 16 miliard galonů, tedy asi 15 % celkové spotřeby.

Význam SAF

Pro letectví, které je považováno za průmysl, který se dá jen stěží utlumit, protože se spoléhá na letadla poháněná fosilními palivy, je SAF klíčem k posunu vpřed v dekarbonizaci – alespoň do roku 2050. Zatímco nové technologie pohonu, jako jsou baterie, vodíkové palivo články nebo vodík jako palivo jsou zkoumány pro použití v letectví, není pravděpodobné, že dosáhnou komerční výroby pro dopravní letadla dříve než ve 2030. letech 80. století – pokud vůbec. Jakmile se tak stane, bude trvat několik dalších desetiletí, než bude současná flotila letadel na fosilní paliva plně nahrazena novými letadly s nízkouhlíkovou technologií. To znamená, že SAF – jehož galon může vypouštět až o XNUMX % méně oxidu uhličitého než konvenční tryskové palivo – bude po většinu tohoto století potřeba pro použití ve starších letadlech.

Kromě SAF se také letectví snaží vyřešit problém emisí tím, že posouvá hranice účinnosti paliva. To může zahrnovat modernizaci motoru a letadla, hledání kratších způsobů letu z jednoho místa na druhé, snižování hmotnosti letadla a zkrácení času na asfaltu a čekání na přistání, abychom jmenovali alespoň některé. Tato provozní vylepšení však obvykle vedou pouze k 1% až 2% nárůstu palivové účinnosti ročně, což by nestačilo k vyrovnání očekávaného zvýšení emisí z dodatečného létání. Díky tomu je přidání SAF do směsi nezbytné.

Mnoho leteckých společností pochopilo klíčovou roli SAF vpřed a podporuje výrobu SAF s příslibem 10% využití do roku 2030. Tyto závazky, i když nejsou závazné, by překročily navrhované cíle mísení, které požaduje Evropská komise a International Air Svaz dopravy.

Ve Spojených státech, ještě před zákonem o snížení inflace, Bidenova administrativa také uznala význam SAF a oznámila plán rozvoje kapacity tří miliard galonů do roku 2030, což by představovalo 10 % americké poptávky. Zatímco vláda projekt zahajuje investicí 4 miliardy dolarů, jeho dokončení si vyžádá další desítky miliard. Velká část těchto dodatečných peněz bude muset pocházet od soukromých investorů.

Proč na pobídkách záleží

Dosud nebylo dost investic do výroby SAF kvůli neprůhlednému cenovému prostředí paliva a neadekvátním vládním podpůrným mechanismům ve srovnání s těmi, které jsou poskytovány na podobných nevyspělých technologických trzích, jako je obnovitelná nafta (RD) a obnovitelná energie.

Americká produkce RD používaných v silniční dopravě vzrostla mezi lety 300 a 2017 o více než 2021 %, z velké části díky Obnovitelné palivo Standard. Federální mandát pro používání vyžaduje, aby dopravní palivo prodávané v USA obsahovalo minimální procento obnovitelných paliv. RD také má nárok na totéž daňový kredit mixéru ve výši 1 $ jako SAF. V případě RD mandát a úvěr snížily investorské riziko a pomohly vybudovat důvěryhodný trh pro paliva s nižším obsahem uhlíku. Výroba SAF zaostává za RD kvůli jeho vyšším výrobním nákladům a historicky omezené poptávce.

Pravděpodobně klíčovou složkou pro dosažení alespoň nejlepšího scénáře pro SAF je zjistit, jak dosáhnout toho, aby se kapacita biopaliv – přibližně 20 % produkce schopné proměnit RD nebo SAF – přešla na SAF. Zde by mohly pomoci nedávno přijaté, štědřejší pobídky pro SAF.

SAF a RD jsou v současné době silně závislé na hydrozpracovaných esterech a mastných kyselinách (HEFAEFA
) z použitých kuchyňských olejů, živočišných tuků a dalšího biologického odpadu jako vstupní suroviny. Aby bylo možné zajistit adekvátní dodávky surovin vpřed, může být vytvořeno více pobídek k prosazení pokročilých technologií výroby SAF, které závisí na alternativních surovinách, jako je tuhý komunální odpad a vedlejší produkty dřevní biomasy, etanol a e-SAF.

Potřeba versus překážky

SAF čelí značným překážkám. Bez dostatečné nabídky a spolehlivého trhu budou letecké společnosti pravděpodobně váhat s uzavřením dlouhodobých dohod SAF, stejně jako investoři a výrobci budou pravděpodobně postupovat příliš opatrně, aby rozšiřovali výrobu bez závazných závazků leteckých společností. Tyto podmínky povedou k příliš malému SAF, příliš pozdě.

SAF potřebuje přilákat stovky miliard investičních dolarů, aby se dostal tam, kde má být do roku 2030 a dále. Ale dokud bude existovat tento otravný Catch-22, SAF může zůstat nezralým trhem.

Chandler Dalton, vedoucí personálu Olivera Wymana pro firemní platformu klimatu a udržitelnosti v Americe, přispěl k tomuto článku cenným výzkumem a postřehy.