Proč Boeing věří, že má výhodu v jakékoli konkurenci nových tankerů letectva

Americké letectvo je uprostřed mnoha desetiletí úsilí nahradit více než 400 tankerů z dob studené války ve své flotile pro doplňování paliva ze vzduchu. Kontrakt na první přírůstek 179 tankerů získal BoeingBA
v roce 2011, přičemž dodání poslední ze 13 výrobních šarží je plánováno na rok 2029.

Do té doby musí být připraveno k zahájení dodávek dalších 140 až 160 tankerů, protože většina tankerů v původní flotile bude mít 70 let a schopnost služby udržet je v letuschopném stavu není v žádném případě zaručena.

Je však možné, že další část cisteren nebude možné uzavřít bez soutěže. Ačkoli sněmovní výbor pro ozbrojené služby na začátku tohoto roku nepodpořil přechod na mandátní soutěž, zastánci Lockheed MartinLMT
alternativu k Boeingu KC-46 Pegasus určitě vyzkouší znovu.

Pokud Republikánská strana převezme kontrolu nad Sněmovnou reprezentantů v průběžných volbách, bude zákonná soutěž pravděpodobnější, protože alternativa Lockheed, nazvaná LMXT, bude sestavena a upravena ve státech, o nichž se předpokládá, že se přikloní k republikánům. Tanker Boeing je postaven ve státě Washington (Boeing i Lockheed přispívají k mému think-tanku).

Perspektivními nabídkami jsou militarizované verze komerčních transportů. KC-46 je založen na Boeingu 767, zatímco LMXT je založen na Airbusu A330. Tato dvě letadla soutěžila v první soutěži tankerů před tuctem let, přičemž nabídka společnosti Lockheed byla vyvinutou verzí Airbus Multi-Role Tanker Transport, která zajistila objednávky z tuctu zemí.

Ačkoli tanker Boeing stále čelí několika přetrvávajícím problémům s vývojem, společnost je přesvědčena, že by obstála dobře v jakékoli konkurenci. Zde je několik bodů, které zasvěcenci společnosti uvádějí jako důvody k optimismu při zajišťování další tranše tankerů.

Dosavadní výkon KC-46. Pegasus byl léta v provozu u letectva, absolvoval 11,000 100 bojových letů a předal 1 milionů liber paliva různým přijímačům. Boeing říká, že tanker si vedl dobře při nasazení v zámoří a letectvo zrušilo předchozí letová omezení. K 65. listopadu dodal Boeing 46 tankerů, což je více než celkový počet tankerů Airbus dodaných všem zákazníkům. Izrael a Japonsko kupují KC-XNUMX.

Služba je s Pegasem dostatečně spokojena, že šéf Velitelství vzdušné mobility, generál Mike Minihan, říká „Lidé, kteří létají, opravují a podporují to, to milují. Lidé, kteří z něj tankují, to milují.“ Minihan dále poznamenává, že velitelské příkazy jsou „velkými fanoušky“ KC-46, a popisuje je jako „neuvěřitelně schopné“. Ministr letectva Frank Kendall naznačil, že budoucí požadavky na doplňování paliva mohou poukazovat na potřebu více KC-46 spíše než na zcela nový tanker.

Pacifická základna. Klíčovým prodejním argumentem pro větší LMXT společnosti Lockheed je to, že by měl větší dojezd bez paliva než KC-46 a dodával by více paliva na jakoukoli danou vzdálenost. Díky tomu je prý jedinečně relevantní pro operace v západním Pacifiku, které jsou nyní hlavním cílem amerických vojenských příprav. Zastánci LMXT uvádějí, že při přepravě množství paliva ekvivalentního maximálnímu zatížení na menším KC-46 má LMXT přístup k více regionálním základnám než nabídka Boeingu, částečně díky obracečům tahu LMXT.

Manažeři Boeingu však poukazují na to, že letectvo neumožňuje nabízejícím zahrnout použití obracečů tahu do výpočtů základů, a tak pro účely srovnání může jejich tanker (který postrádá obraceče tahu) stále používat více regionálních základen.

Poznamenávají také, že protože stopa LMXT na zemi je o 48 % větší než u Pegasu, mohlo by na základně parkovat méně tankerů. Velikost LMXT by tak mohla ovlivnit schopnost letectva udržet tankovací operace nebo připravit další vojenská letadla o potřebný prostor na asfaltu. Boeing navíc uvádí obavy, zda dráhy na menších letištích zvládnou větší hmotnost LMXT.

Nová technologie. Přestože klíčové výkonnostní parametry pro KC-46 byly stanoveny před tuctem let, Boeing říká, že neustále vyhodnocoval nápady na zvýšení výkonu tankeru. Například nahrazuje černobílou kameru operátora boomu barevnou kamerou, která by podle ní byla lepší než barevná kamera používaná na základním tankeru Airbus. Stejně jako Lockheed vyvinul Boeing automatizovaný systém doplňování paliva, který by jednoho dne mohl eliminovat potřebu lidského operátora, a provedl četné letecké kontakty, které testovaly software.

Lockheed poznamenává, že protože LMXT má větší nosnou kapacitu než KC-46, mohl by potenciálně hostit více technologií pro nové mise – což znamená mise mimo její primární tankovací a přepravní role. Boeing některé z těchto misí zvažoval, jako je potenciální zbrojení Pegasa, ale letectvo již popisuje jeho příspěvky k situačnímu povědomí a síťovému válčení jako změnu hry.

Náklady na udržení. Zasvěcenci Boeingu uznávají, že LMXT je mnohem větší než KC-46 – jeho prázdná hmotnost je asi o 40 % větší – a proto by každé letadlo mohlo přepravovat více paliva nebo nákladu. Tato přidaná kapacita by však byla spojena se značnou nákladovou penalizací, zejména při postprodukci, kdy vznikají dvě třetiny nákladů životního cyklu. Čistá flotila KC-46 by měla jednotné výcvikové systémy, postupy údržby, sklady náhradních dílů a podpůrnou infrastrukturu. Smíšená flotila by musela duplikovat všechny tyto položky pro dvě velmi odlišná letadla.

Boeing uvádí, že smíšená flotila by více než zdvojnásobila náklady letectva na udržení tankerů po celou dobu jejich provozní životnosti. Břemeno by bylo ještě větší v prvních letech, protože stovky tankerů studené války by vyžadovaly vlastní výcvik a logistické zázemí, dokud by neopustily síly. Po mnoho let by tak flotila tankerů měla tři samostatné podpůrné systémy pracující paralelně. Tanker velký jako LMXT by také znamenal značné vojenské stavební náklady, zatímco KC-46 je schopen využít většinu stávající infrastruktury.

Časové osy vývoje. Vzhledem k tomu, že flotila tankerů ze studené války má již v průměru přes půl století stáří, musí letectvo pokračovat v modernizaci tankerů. Současný plán počítá s dalším přírůstkem 140–160 tankerů, které budou zahájeny dodávky ve fiskálním roce 2029, tedy za šest let ode dneška. To by pro KC-46 nebyla výzva, ale pro LMXT by to mohla být nepřekonatelná překážka. KC-46 byl navržen tak, aby vyhovoval 730 požadavkům odvozeným z jeho klíčových výkonnostních parametrů, takže začít znovu se všemi nezbytnými testy a certifikacemi může být časově náročné.

Lockheed tvrdí, že stávající tanker Airbus již splnil mnoho testovacích a certifikačních kritérií požadovaných k provádění tankování ze vzduchu, ale letectvo pravděpodobně bude mít svůj vlastní, jedinečný přístup k tomu, co některá z těchto kritérií vyžadují. Kromě toho existuje další potenciální vývoj, jako je právní zpochybnění ceny tankeru, které by zkrátilo čas, který je k dispozici pro včasné dodání další tranše tankeru. Výkonní pracovníci Boeingu si myslí, že služba již vypršela, aby mohla začít znovu.

Americký tanker. Existuje ještě jeden problém, o kterém manažeři Boeingu věří, že vstoupí do hry v jakékoli obnovené soutěži tankerů. KC-46 je účelově vyroben v Americe a spoléhá se převážně na domácí dodavatele. LMXT, přes veškerou snahu Lockheedu naplnit americký obsah, bude stále založen na evropské komerční dopravě.

Zasvěcenci Boeingu jsou si téměř jisti, že jejich tanker obsahuje více domácího obsahu než LMXT, zejména s ohledem na skutečnost, že KC-46 je poháněn motory Pratt & Whitney, zatímco LMXT by používal buď motory Rolls Royce nebo CFM. Kromě toho poukazují na to, že Světová obchodní organizace rozhodla, že každé tryskové letadlo Airbus, které bylo kdy uvedeno na trh, bylo nezákonně dotováno – což znamenalo značné náklady pro americký letecký průmysl, pokud jde o pracovní místa a podíl na trhu.

Při posledním udělení kontraktu na tankery nebylo letectvu dovoleno uvažovat o otázce dotací, ale příště by mohlo dojít k velkému rozšíření politiky modernizace tankerů.

Jak je uvedeno výše, Boeing a Lockheed Martin přispívají do mého think-tanku.