Udržitelná doprava je mnohem víc než elektrifikace

Argumenty kolem udržitelné dopravy se komplikují, čím blíže se podíváte. Pouhé srovnávání výfukových emisí nestačí a ani „dobře na kole“, které zvažuje celou cestu výroby energie za vozidlem. Když ale do hry zapojíte výrobu a likvidaci vozidel v průběhu celého životního cyklu, fráze „otevřít plechovku s červy“ je podceněním. Je to spíš jáma. Ze zmijí.

Elektrifikace je považována za hlavní způsob snižování emisí z dopravy. Bateriové elektrické vozidlo (BEV) má ve srovnání se spalovacími motory (ICE) nulové emise z výfuku. Bude také produkovat méně brzdného prachu díky regenerativnímu brzdění. Může docházet k nepatrně většímu opotřebení pneumatik, protože BEV jsou obecně těžší, ale tyto částice mají tendenci být větší než částice NOx z ledu, takže jsou méně problematické pro zdraví, a jejich účinky byly značně nadhodnoceny tak jako tak.

Pokud vezmete v úvahu, odkud pochází výkon pro BEV, věci se trochu zkomplikují. Emise z výroby elektřiny se mezi zeměmi a dokonce i v rámci jednotlivých zemí velmi liší, v závislosti na bilanci fosilních paliv, obnovitelných zdrojů a jaderné energie využívané příslušnými národními sítěmi. Jak jsem však v minulosti tvrdil, dokonce i se špinavou sítí, jako je ta Austrálie, elektromobily stále produkují méně CO2 než vysoce účinný hybridní ICE.

Samozřejmě, pokud budete započítávat emise z výroby elektřiny, musíte vzít v úvahu také elektřinu a znečištění způsobené při výrobě a rafinaci fosilních paliv, které Auke Hoekstra z Eindhovenské technologické univerzity odhaduje, že přidává až 30 % k tomu, co vychází z výfuku vozidla ICE.. Jak jsem tvrdil ve svém předchozím článku, Toyota Prius díky tomu vypouští více CO2 než BEV bez ohledu na síť.

Další úrovní, kterou je třeba zvážit, je výroba vozidel. Výrobci BEV musí přiznat, že výroba jejich aut vytváří větší počáteční znečištění než u ICE, většinou kvůli baterii. Volvo bylo docela upřímné ohledně uhlíkové stopy svých BEV ve srovnání s vozy ICE, přičemž jako příklad použilo své SUV XC40.a jeho figurky byly od té doby používány jako hůl k poražení elektrifikace antienvironmentalistickou lobby. Pokud se však podíváte na celkové emise během životního cyklu obecněji, např ukazuje výzkum Mezinárodní rady pro čistou dopravu, který jsem citoval v předchozím článkuBEV stále způsobují nižší emise než ICE, ať už byly vyrobeny a poháněny kdekoli – dokonce i v Číně a Indii.

Produkce je však složitější než jen CO2, a právě zde se ta jáma zmijí stává skutečně jedovatou. Dodavatelské řetězce vozidel jsou komplikovaně složité a počítání příspěvků každé jednotlivé složky vyžaduje mnohem lepší sledování, než je v současnosti k dispozici. Jak se tavila ocel v každém šroubu? Kde se vzaly všechny plasty? Používají se nějaké živočišné produkty? Odkud byly všechny minerály v bateriích BEV získávány a jak byly těženy? Nejde jen o retrospektivní snahu zohlednit celkovou uhlíkovou stopu, ale bude to také důležité vědět na konci životnosti vozidla, aby bylo možné jej inteligentněji rozložit a recyklovat. Dlouhodobým snem je cirkulární ekonomika, kde se drtivá většina materiálů znovu používá v nově vyráběných produktech.

Kromě elektrifikace lze udělat mnoho pro to, aby byla každá součást použitá při výrobě vozidla co nejudržitelnější. BMW například nedávno oznámilo, jak bude používat plasty z recyklovaných rybářských sítí a lan k výrobě ozdobných dílů, jako jsou podlahové rohože pro svá auta.. Spousta produktů se již vyrábí z recyklovaných plastových lahví a existuje celý ekosystém, jak je po použití sbírat a následně z nich vyrábět nové plastové suroviny. Rybářské sítě jsou relativně novou oblastí, i když je Polestar používá již několik let. Tradičně, když rybářské sítě a lana doslouží, rybáři je jednoduše odříznou a vyhodí do oceánu. Společnost PLASTIX, se kterou BMW spolupracuje, motivuje rybáře, aby tyto použité sítě a lana přinesli zpět na pevninu tím, že za ně zaplatí, a poté se recyklují na plastové pelety, které lze použít k výrobě nových komponentů.

Volvo je další společností, která se spolu se sesterskou značkou Polestar výrazně zaměřuje na pochopení svého dodavatelského řetězce a na to, jak co nejvíce využívat recyklované materiály. Kde má BMW své i Vision Circular – koncepční vůz vyrobený výhradně z „sekundárních“ recyklovaných materiálů - Polestar má předpis a Volvo loni přestalo používat kůži. Tesla přestala používat kůži v roce 2019, i když se za to setkala s kritikou. To je jen několik příkladů toho, jak si společnosti uvědomují, že celý dodavatelský řetězec musí být co nejvíce dekarbonizován, udržitelný a založený na druhotných materiálech. Je pravděpodobné, že se z toho v příštích letech stane obrovský průmysl.

Klíčem k úspěchu této strategie bude centralizovaná znalost dodavatelských řetězců, včetně toho, odkud materiály v komponentech pocházejí, jaké jsou, jak byly vyrobeny a kolik energie bylo při jejich výrobě použito. Dalším programem, na kterém je BMW zapojeno, je datový ekosystém dodavatelského řetězce nazvaný Catena-X. To bude vyžadovat obrovský nákup od dodavatelů a výrobců, kteří však budou muset zadat informace nebo pracovat na tom, aby byly jejich stávající databáze materiálů kompatibilní. Pravděpodobně to nebude snadný úkol, ale bude to zásadní krok směrem k kruhovitosti. Vědět, které součásti byly použity ve vozidle, které dosáhlo konce své životnosti, výrazně usnadní recyklaci těchto součástí, ať už jejich přímým opětovným použitím, nebo recyklací materiálů.

Jen pro další prohloubení této zmijí jámy je tu však ještě jeden prvek, který je třeba zvážit. Jedním z hlavních argumentů proti BEV je rozsáhlé používání kobaltu v jejich bateriích. Velká část globálních dodávek tohoto nerostu pochází z Demokratické republiky Kongo (DRC), kde se při jeho těžbě využívá velké množství „řemeslné“ dětské práce. Přestože existují chemické látky pro baterie, jako je Lithium Iron Phosphate (LFP) bez kobaltu a kobalt lze získat ze zemí s lepšími pracovními postupy, jako je Austrálie nebo Kanada, jedná se o oprávněnou oblast zájmu. Konžská demokratická republika může být nucena zlepšit své postupy, o což se snaží organizace jako Fair Cobalt Alliance, ale není to jediné místo na světě, kde jsou pracovníci vykořisťováni včetně dětí. Stejně jako potřebujeme dekarbonizovat celý dodavatelský řetězec směrem k větší udržitelnosti, je třeba zvážit i etiku tohoto dodavatelského řetězce. Elektrifikace je jen jedním, i když důležitým kouskem skládačky.