Zhroucení Southwest se zrodilo v americké nízkonákladové firemní kultuře

Po většinu roku 2022 se nejčastěji kladené otázky o Southwest Airlines týkaly problémů, jako je to, zda povolí předem přidělená sedadla, začne účtovat všechna odbavená zavazadla a poplatky za změnu institutu – zrušení všech zásad, díky nimž byla aerolinka jedinečná.

Dnes je v myslích cestujících na jihozápadě otázka: Dostanou se jeho letadla vůbec do vzduchu?

Vánoční zhroucení Southwestu bylo tak široce medializováno, že nevyžaduje zdlouhavou rekapitulaci. Stačí říci, že ve středu, jak píšu, jeho 2,508 90 zrušených letů tvoří XNUMX % všech zrušení vnitrostátních letů v USA (Statistiky jsou z roku FlightAware.)

CEO společnosti Southwest Bob Jordan

V úterý se Southwest podílel na zhruba 84 % z více než 3,200 zrušení vnitrostátních letů.

Tento trend naznačuje, že zatímco ostatní letečtí dopravci v zemi začali řešit své vlastní dopravní problémy způsobené masivním „cyklónem bomb“, který zasáhl USA den před Vánocemi, zůstává Southwest utápěn v katastrofě. Letecká společnost tvrdí, že cesta ven bude trvat dny.

Za velikost bouře samozřejmě nelze vinit jihozápad.

Lze však zkoumat, proč si letecká společnost vedla o tolik hůř než její konkurenti, proč se nedařilo ani ostatním dopravcům a proč se americké společnosti obvykle tak často chytí se staženými kalhotami, když se provozní podmínky zhmotní na hraně. nebo mimo normální očekávání.

Krátkou odpovědí je jejich nedostatečné investování do přípravy a plánování. Velká firma po desetiletí plýtvá svými zdroji na rozdávání akcionářů, místo aby utrácela za pracovníky a infrastrukturu. V systému není dostatek dát, takže když přijde krize, neohne se, ale zlomí se.

Co pohání tento trend, je ekonomika. Obchodní management se stal rukojmím snižování nákladů, vytlačováním výdajů ze svých systémů všemi možnými způsoby a důvěřoval náhodě, že to, co funguje za normálních podmínek, bude fungovat i nadále, i když se vnější svět zblázní. Sázejí své společnosti na špatnou strategii.

Příběh pokračuje

Existuje mnoho projevů tohoto zvyku při vaření sýrů. Jedním z nich je výroba just-in-time, která se z Toyoty, kde vznikla v 1980. letech minulého století, šíří jako lavina do zbytku automobilového průmyslu a nakonec do výrobního sektoru obecně.

Záměrem bylo snížit plýtvání koordinací zásob dílů, zásobování pracovníků a času na výrobu tak, aby vše bylo na svém místě, když je potřeba, a ani minutu předtím nebo potom.

Tempo práce se zrychlilo, dělníci byli stlačeni na mzdách a hodinách, dodavatelé dílů fungovali se stále užšími maržemi. Všechno to fungovalo dobře, dokud ne.

Sen o výrobní lince „neodmyslitelně flexibilní, bez zásob, dokonce bez počítače, doplňované nekonečně citlivými dodavateli“ byl příliš jednoduché, Uday Karmarkar, odborník na výrobní strategii a technologii na Anderson School of Management v UCLA, pozoroval to již v roce 1989. „Výroba „just-in-time“ produkuje revolucionáře, kteří nevědí, kdy přestat.“

Od léta 2021 nastaly zácpy v globálním dodavatelském řetězci spojené s prudkým nárůstem objednávek zboží po pandemii od spotřebitelů vracejících se do obchodů, takže výrobci neměli potřebné díly a maloobchodníci bez zboží.

Teprve od té doby, co tato krize vypukla, si výrobci uvědomili, že potřebují přejít od just-in-time k just-in-case – to znamená udržovat více zásob dílů na místě a více pracovníků s lepším školením na pohotovosti.

Dalším projevem je outsourcing. Boeing se mohl ze svých zkušeností se svým 787 Dreamliner poučit, že outsourcing může zvýšit náklady a klást velkou zátěž na management.

Letoun nové generace přišel v miliardách dolarů nad rozpočet a roky se zpozdil, když v roce 2011 konečně začalo komerčně létat, částečně proto, Boeing odvedl více práce zahraničním dodavatelům.

Některé kusy vyráběné vzdálenými dodavateli se k sobě nehodily. Někteří subdodavatelé nedokázali splnit své výstupní kvóty, což způsobilo obrovské problémy ve výrobě, když klíčové díly nebyly dostupné v potřebném pořadí.

"Dali jsme práci lidem, kteří nikdy předtím tento druh technologie nedělali, a pak jsme nezajistili dohled, který byl nezbytný," uznal Jim Albaugh, tehdejší šéf komerčního letectví společnosti. "Kyvadlo se vychýlilo příliš daleko."

Přesto Boeing prosazoval strategii outsourcingu pro klíčové systémy ve svém 737 Max. Poté, co letadlo utrpělo dvě smrtelné havárie v letech 2018 a 2019 kvůli nefunkčnímu softwaru, což vedlo k letitému uzemnění ze strany leteckých regulátorů po celém světě, Bloomberg oznámil, že Boeing zadal vývoj softwaru zámořským firmám zaměstnávajícím inženýry za pouhých 9 USD ročně. hodina.

Společnost tvrdila, že je plně schopna dohlížet na práci zahraničních softwarových inženýrů. Max je nyní zpět ve vzduchu a přichází k zákazníkům, z nichž největší je Southwest Airlines.

To nás přivádí zpět k jihozápadnímu zhroucení. Úplné vysvětlení se nemusí objevit po nějakou dobu, ale je možné identifikovat některé přispívající faktory.

Jedním z nich je praxe letecké společnosti provozovat provoz s nejpřísnějšími provozními omezeními. Společnost Southwest se již dlouho pyšní svými krátkými časy obratu mezi přistáními a vzlety, jejichž cílem je maximalizovat efektivitu své flotily a někdy nařizovat obraty krátké až 35 minut.

Není to však poprvé, co tato praxe způsobila katastrofu. To by byl rok 2014, kdy výkon dopravce na čas se náhle snížil. Problém byl v tom, že Southwest se rozhodl nacpat do svého letového řádu mnohem více letů, aniž by rozšířil svou leteckou flotilu.

Jeho důvěra pramenila z relativně bezproblémového výkonu během roku 2012, který byl rokem mírného počasí. Brzy se však ukázalo, že náročné tolerance harmonogramu lze splnit pouze ve dnech s téměř dokonalým počasím a bez mechanických nehod.

Letecká společnost poté zabudovala do svého letového řádu větší flexibilitu, ale během minulého týdne vstoupily do hry další faktory. Zahrnují letovou mapu Southwest point-to-point, která se liší od konfigurace hub-and-spoke jiných velkých dopravců, jako jsou United a Delta, kteří koncentrují provoz na velkých regionálních letištích, jako je Chicago a Atlanta.

To zjednodušuje koordinaci letadel a posádek tak, aby byly na místě společně, což omezuje (pokud ne eliminuje) možnost, že místní nebo regionální povětrnostní krize ovlivní lety po celé zemi.

Southwest nemá stejnou koordinační kapacitu – a podle zaměstnanců jeho komplexní systém point-to-point vyžaduje robustnější plánovací technologii, než kterou implementoval.

"Náš interní plánovací software nezvládne masivní zrušení," řekl Michael Santoro, viceprezident svazu pilotů Southwest, mé kolegyni Margot Rooseveltové v rozhovoru. "Společnost neinvestovala peníze do plánování infrastruktury na podporu sítě, kterou vyvinula."

Zastaralý systém není vybaven, aby zvládl přesměrování spojené se stovkami zrušení, řekl Santoro. „Takže volají piloti a ptají se: ‚Skončil jsem s tímto letem – kam mám jít dál? Řídím jiné letadlo? Strávím tu noc?“ A piloti jsou celé hodiny v pauze a snaží se přijít na to, co dělat dál.“

Když je ideální počasí, software přiřadí posádky k letadlům. "Ale když dojde k narušení, jako je tato bouře, náš systém to nezvládne," řekl Rooseveltovi Michael Massoni, první viceprezident organizace Transport Workers Union Local 556, která zastupuje letušky Southwest.

"Southwest ztrácí kontrolu, protože nemáme 21."^st technologie století. Takže to, co se stane, je chaos. Southwest začne problém řešit ručně, což je neuvěřitelně únavné.“

Generální ředitel společnosti Southwest Bob Jordan uznal problém plánování softwaru ve zprávě pro zaměstnance společnosti Southwest, kterou obdržela CNN.

"Část toho, čím trpíme, je nedostatek nástrojů," řekl Jordan. "Hodně jsme mluvili o modernizaci provozu ao nutnosti to udělat."

Za co letecká společnost utrácela peníze, když ne za kritickou podnikovou infrastrukturu? Na dividendách a zpětných odkupech akcií, které plynou přímo akcionářům.

Začátkem prosince letecká společnost oznámila, že obnoví svou dividendu – pozastavenou během pandemie – vyplacením 18 centů za akcii investorům na začátku ledna. Výplata bude stát téměř 107 milionů dolarů. Od roku 2015 společnost vyplatila asi 1.6 miliardy dolarů na dividendách a zpětně odkoupila více než 8 miliard dolarů v akciích – tedy rozdávacích akcionářích.

Obnovení dividendy může být chladnou útěchou pro jihozápadní akcionáře, kteří letos zaznamenali pokles hodnoty jejich akcií o zhruba 28 % a o více než 18 % právě od Dne díkůvzdání.

Na své pasažéry, z nichž tisíce uvízly na letištích bez záruky, že jim bude přiděleno místo na jihozápadním letu na další dny, a kteří si možná budou přát, aby Jordánsko přestalo mluvit o modernizaci letecké společnosti, to zažene chladnější vítr. a začal jednat.

Tento příběh se původně objevil v Los Angeles Times.