Southwest's Holiday Meltdown a mýtus, že je to letecká společnost z bodu do bodu

V mediálním pokrytí prázdninové katastrofy Southwest Airline se objevily nejrůznější prognózy ohledně důvodů zhroucení, které uvízlo a zdrželo miliony spotřebitelů, a co musí letecká společnost udělat, aby se zabránilo opakování.

Jedním z nich je návrh, že systém tras z bodu do bodu společnosti Southwest – tj. že přepravuje více cestujících, kteří nepotřebují mezilehlé spojení – přispěl ke složitosti provozního kolapsu. Ale zdůvodnění vzhledem k tomu, že to byl hlavní faktor zhroucení, stále není příliš silné.

To proto, že jihozápad není ve skutečnosti přenosem z bodu do bodu. Ani náhodou. Southwest ve skutečnosti závisí na připojení („toku“) provozu jako hlavní části generování příjmů.

Podívejme se na mix provozu Southwest – cestující cestující s přestupem ve srovnání s těmi, kteří na přímém letu – na šest největších operací Southwest za 12 měsíců, které skončily ve třetím čtvrtletí roku 2022:

Na těchto letištích jsou cestující jednoduše spojující z jednoho jihozápadního letu na druhý významnou a velmi kritickou složkou mixu cestujících na jihozápadě.

Podtržení je sloupec vpravo. Udává procento sedadel, která by byla obsazena na každém letišti bez spojení. Stručně řečeno, Southwest provozuje tato letiště jako spojovací uzly.

Southwest může, ale nemusí ve skutečnosti naplánovat své lety tak, aby optimalizovala spojení jako American, Delta a United, v konkrétních časových bankách příletů a odletů. Společnost Southwest se však snaží sdružovat provoz napříč svým systémem, tj. spojovat cestující na konkrétních mezilehlých letištích.

V reálném světě se tomu říká operace centra.

Delta Airlines jsou ve skutečnosti více point-to-point než jihozápadní. Zde je místo, kde fakta překáží mnoha přijímaným úvahám. Podívejte se, jak si Southwest stojí v porovnání s ostatními leteckými společnostmi, pokud jde o procento cestujících, kteří se chystají navazujícím itinerářem, na rozdíl od jediného směrování z bodu do bodu.

Údaje jsou jasné. Jihozápadní systém je v podstatě stejně zaměřený na spojení jako americký, Delta a United, a pokud by byly vyřazeny mezinárodní dopravní toky, je pravděpodobné, že všechny čtyři jsou s ohledem na procenta cestujících navazujících na spojování lhostejné.

Nepřehlédnutelné je, že Delta má ve skutečnosti větší procento provozu z bodu do bodu než má Southwest.

Aby bylo jasné, existuje rozdíl – obecně – v tom, jak Southwest plánuje své lety. Zatímco American a Delta a United mají tendenci odrážet svá letadla do a mezi svými spojovacími uzly, Southwest přesunuje lety v lineárním toku, přičemž často zasáhne dvě nebo více menších mezilehlých letišť mezi jejich velkými de facto spojovacími uzly.

Tento přístup skutečně způsobuje, že Southwest se zdá být spíše systémem leteckých společností z bodu do bodu, ale faktem zůstává, že tento systém naplňuje své spojovací operace na těchto velkých letištích.

Směny po rozpadu? Existuje mnoho dohadů o tom, jak může Southwest změnit provoz v důsledku prázdninového fiaska.

Asi ne moc, pokud vůbec.

Je třeba mít na paměti, že příčinou nebyl jejich systém tras, ale program plánování posádek, který nedokázal držet krok s masivními provozními problémy způsobenými 100letými meteorologickými událostmi, které zasáhly většinu národa.

To byl ten problém. To je řešení. Implementace IT systémů, které jsou dostatečně robustní, aby se přizpůsobily velikosti a růstu společnosti Southwest, je pravděpodobně úkolem číslo 1 v centrále v Dallasu. Podle všech indicií to probíhalo před akcí a bude se přirozeně zrychlovat.

V tuto chvíli Boyd Group International předpokládá, že nedojde k žádnému zásadnímu omezení létání nebo destinací obsluhovaných společností Southwest.

Ale můžete letět na jihozápad do Vegas a zamluvit si, že vnitřní systémy letecké společnosti se za šest měsíců budou výrazně lišit.