Příležitost pro sedan roste s cenami plynu, ale výrobci nemohou využít

Když se ho před chvílí zeptali, co by měli Američané udělat pro boj s rostoucími cenami benzínu, americký ministr dopravy Pete Buttigieg si možná ušetřil trochu rozpaků tím, že přišel s jinou odpovědí, než že všichni Američané „mohou všichni těžit z úspor plynu při jízdě autem. EV.”

Buttegieg mohl říci: „Kupte si sedan s nízkou spotřebou paliva.“ Protože to teď stejně dělá více Američanů. A způsobem, který byl v loňském roce nepředvídatelný a zcela jistě až do vypuknutí války na Ukrajině, má nyní návrat k přízni společného sedanu potenciál zneklidnit americký automobilový trh.

Důvodem, proč tato renesance nemusí zajít příliš daleko, je krize dodávek mikročipů, což znamená, že výrobci sedanů jsou omezeni ve schopnosti uspokojit větší poptávku, která by mohla nastat. Více Američanů uvažuje o relativní spotřebě paliva svých nákladních vozů a SUV oproti sedanům v době, kdy se benzín za 4 dolary za galon vrátil po desetiletí trvající nepřítomnosti, ale automobilky s krátkými čipy nemohou dát dohromady více aut.

"Určitě jsme svědky vyššího nakupování malých konvenčních vozů, stejně jako elektromobilů a hybridů, ale ty prostě nejsou běžně dostupné ke koupi," řekla Michelle Krebs, senior analytička Cox Automotive. "Obvykle představují vysoké ceny benzínu pro malá auta jedinečnou příležitost, ale společnosti nemohou této příležitosti využít."

A jmenovitě, společnosti, které by mohly využít současné situace, jsou japonské, korejské a německé automobilky, které vytrvale prodávají sedany na americkém trhu, i když automobilky Detroit Three z velké části opustily tuto tradiční formu automobilu. .

Toyota, Honda a Nissan učinily své první nájezdy do Spojených států prodejem japonských „econoboxů“ před půl stoletím a brzy je montovaly v Americe s neprofesionální prací a pokročilými výrobními filozofiemi a metodami. Ale nejúspornější sedany s konvenčními pohonnými jednotkami s vnitřním spalováním jsou nejmenší a obecně nejméně zisková vozidla na silnicích a General Motors, Ford a Stellantis nikdy nedokázaly přijít na to, jak s nimi vydělat peníze, aby se nakonec úplně vzdaly. pár let zpátky.

Energetická ekonomika a spotřebitelské trendy až dosud upřednostňovaly nedávnou strategii Detroit Three. Pokles cen benzínu a jejich stálost na nižších úrovních za posledních několik let spolu s desetiletí trvající silnou ekonomikou přiměly americké spotřebitele uvolnit se a otevřít své peněženky prostorným, schopným – a drahým – SUV a pickupům a stále větší nelibosti. sedany. Před několika lety byl poměr prodejů sedan/SUV/nákladní automobil přibližně 3:7 a nyní je to téměř naopak.

Ale společnosti, včetně Japonců, stejně jako Hyundai, Kia a Volkswagen, i tak pokračovaly ve výrobě, prodeji a – což je zásadní – v modernizaci své nabídky sedanů na americkém trhu.

Za prvé, mnoho z jejich modelů má věrné spotřebitelské základny, které chtějí stále kupovat nové verze stejného typového štítku. To je důvod, proč Hyundai a Kia v posledních několika letech nadále prodávají sedany i v procesu přehazování zátěže svých produktových řad směrem k SUV.

A co víc, „sedany jsou stále bodem vstupu do automobilových značek,“ poznamenal hlavní stratég automobilky se sídlem v zahraničí.

Nyní by se zdálo, že zahraniční automobilky mohou skutečně vytěžit seno ze strategie sedanu, na které setrvaly. Produkce v mnoha jejich amerických závodech by mohla být nakloněna směrem k sedanům a pryč od SUV, pokud budou přetrvávat vysoké ceny benzínu, zejména vzhledem k tomu, že dnešní populární crossover užitkové vozy často sdílejí mechanické platformy s protějšky sedany.

Co ale globalizace ekonomiky možná dala těmto automobilkám vyšší ceny benzínu kvůli tomu, co se děje na Ukrajině, globalizace ekonomiky vzala kvůli přetrvávajícímu nedostatku mikročipů z továren v Asii.