Ryanair je dobrý provozní model pro jihozápad k emulaci

Southwest Airlines se již více než měsíc potýkají s vánočním zhroucením. Jejich provozní ředitel, Andrew Watterson, dosvědčil Kongresu, že letecká společnost „zpackala“ a pracoval na obnovení spolehlivosti. To je jak problém IT, tak problém plánování a plánováním to znamená jak letadlo, tak posádku. Nikdo to neví lépe než Watterson, který je dlouho považován za jednoho z nejchytřejších a nejkreativnějších myslitelů v této oblasti. Mnozí se domnívají, že právě proto byl dokonalou volbou být dalším COO společnosti Southwest.

Kopírování úspěchu v tomto odvětví bylo vždy charakteristickým znakem konkurence. American vytvořil první věrnostní program letecké společnostia během několika let se to stalo standardem pro všechny letecké společnosti. V nedávné době společnost Spirit zahájila unbundling a poplatky za zavazadla a další poplatky se staly běžnějšími. Pro Southwest je zřejmým srovnávačem Ryanair v Evropě. Jsou velikostí podobné jako jihozápadní, létají dokonce se stejnými letadly a pokrývají zeměpisnou polohu podobnou domácím USA, Ryanair však nezažil zhroucení typu, kterému čelil jihozápad, i když počasí v Evropě není o nic laskavější než v USA. , možná je čas zkopírovat úspěch i v této oblasti.

Co jde, to jde

Ryanair začínal jako malá letecká společnost, která ztrácela peníze. S vědomím, že potřebují nový obchodní model, přijeli do USA, aby sledovali fungování společnosti Southwest. To platilo zejména na letištích, kde byl Southwest průkopníkem „rychlého obratu“. Otočení letadla znamená čas, který letadlu trvá, než zaparkuje na bráně, zatímco se doplňuje palivo, odebírají a přidávají se zavazadla, lidé vystupují z letadla a nastupují atd. Southwest to dokáže za méně než 30 minut, někdy s cílem i za 10 minut, zatímco průměry v tomto odvětví byly 45 minut nebo déle. Ryanair se nechal inspirovat, a to z nich pomohlo změnit je na velmoc, kterou po desetiletí byly. Když jsem poprvé nastoupil do společnosti Spirit, mluvil jsem s generálním ředitelem Ryanair Michaelem O'Learym o tom, že přijedu do Evropy, abych se poučil z jeho provozu. Řekl mi, abych na to neztrácel čas a peníze, šel se dívat na jihozápad a budeš vědět všechno, co děláme.

Nyní je tedy čas, aby Ryanair zaplatil Southwest za ten kousek svého úspěchu. Nikdo neočekává, že společnost Southwest převezme používání nevázaných cen od společnosti Ryanair, ale provozně Ryanair plánuje velmi odlišně od společnosti Southwest. Nedávno jsem psal o lineárním plánování společnosti Southwest. Ryanair to nezkopíroval ze Southwest, i když kopíroval své letištní postupy.

Základny versus náboje

Ryanair a další nízkonákladové letecké společnosti v Evropě, jako je Wizz Air, vytvářejí základny pro letadla i posádky. Na jediné stanici budou mít základnu určitý počet letadel a letové, kabinové a údržbářské posádky, aby tato letadla efektivně provozovala. Některé základny jsou velké, například na londýnském letišti Stanstead. Někteří mají jen dvě nebo tři letadla. Ale společné pro každou základnu je, že letadla létají ven a zpět do všech destinací obsluhovaných z tohoto města.

Základna není rozbočovač. Rozbočovač je podle definice naplánován k vytváření připojení. To znamená, že je potřeba mnoho bran pro umístění letadel z mnoha destinací a dlouhé časy otáčení letadel, aby se lidem a zavazadlům poskytl čas na spojení. Huby jsou efektivní pro vytváření mnoha spojení, ale provozně jsou to realitní prasata, neefektivní a nákladná. Základy jsou opačné. Jsou to místní O&D spoty, kam zákazníci létají tam a zpět. Pokud se spojení vytvoří, letecká společnost samozřejmě tuto možnost prodá. Ale základna není postavena tak, aby to vytvořila záměrně. Základna umožňuje rychlé otáčení a je vysoce účinná.

Základní efektivita také snižuje náklady

Velkou výhodou rychlých obratů je, že drahé letadlo lze využít pro více letů za den. Vezměme si leteckou společnost s pěti lety denně od brány s 50minutovými obraty. Nyní to změňte na leteckou společnost obsluhující tuto bránu s 25minutovými obraty. Je to 25 minut, pět, nebo dvě hodiny denně zpět na řízení letadla. Tato účinnost zvyšuje využití letadla nebo počet hodin, které každé letadlo nalétá za den. Vytváří také více ASM, což je průmyslová metrika kapacity, což umožňuje rozložit fixní náklady na větší základnu.

Základny jsou také vysoce efektivní pro posádku. Letecké společnosti jako Ryanair utrácejí za hotely s posádkou velmi málo peněz. Posádky jsou každou noc zpět na své základně nebo doma. Jihozápadní model vyžaduje mnoho hotelů s posádkou, což zvyšuje náklady a vytváří únavu pilota. Southwest tvrdil, že během jejich roztavení jejich systém ztratil přehled o tom, kde byly všechny posádky. To by se v systému ve stylu základny Ryanair nestalo, nebo by to přinejmenším znamenalo mnohem jednodušší IT potřeby. Vzhledem k tomu, že aerolinky potřebují najít způsoby, jak kompenzovat zvýšení nákladů v důsledku zvýšení mezd pilotů, bylo by rozumné uvažovat o nižších výdajích a zvýšení spolehlivosti.

Geografie USA funguje pro tento přístup

Někdo může namítnout, že Evropa nejsou USA a v mnoha ohledech je to pravda. Ale geograficky, Kontinentální Evropa a USA mají podobnou rozlohu a distribuce měst. Southwest má přirozeně silné stanice v Baltimoru, Chicagu, Houstonu, Dallasu, Orlandu a Los Angeles, abychom jmenovali jen některé. Každý z nich mohl být naplánován jako základna s pevným počtem letadel a posádek. Byla by to dramatická změna oproti tomu, co nyní dělá Southwest, ale fungovalo by to a vyžadovalo by to zapojení mnoha zúčastněných stran, aby to dobře fungovalo.

Bylo by relativně snadné to modelovat a určit změny, které jsou vytvořeny v celkové produkci ASM, využití letadel, využití posádky a obsluhovaných O&D. Nečekal bych, že Southwest dokáže replikovat svůj přesný systém v tomto novém přístupu inspirovaném Ryanair, ale není potřeba změna oproti současnému systému?

Není úplné řešení

Letecké společnosti, zejména velké letecké společnosti, jako je Southwest, obsluhují mnoho destinací a spojují je způsoby, které přesně odpovídají poptávce zákazníků. Přeměnou svých největších stanic na vnější a zadní základny přirozeně sníží své náklady a zlepší svou spolehlivost, pravděpodobně však přijdou o některé služby, které jim dnes dobře fungují. Převod na základní strukturu nemusí být 100% řešením. Mohou najít jiné využití pro letadla ve způsobu, jakým jsou aktuálně naplánována, nebo k vyplnění některých děr vytvořených, když se řetězové plánovací čáry změní na základnu-centrované ven a zpět.

Bude zajímavé sledovat, jak Southwest vyhodnotí způsoby, jak zlepšit jejich celkovou spolehlivost. Nejatraktivnější na tomto přístupu Ryanairu je, že je založen na tom, v čem je společnost Southwest skvělá – na letištním provozu. Koneckonců, Ryanair dostal ten nápad od nich!