Generální ředitel IAG Luis Gallego se zaměřil na budoucnost

Stejně jako všechny letecké společnosti IAG vykázala značnou ztrátu za svůj finanční rok končící v březnu 2022. Hodnota 2.97 miliardy EUR (3.22 miliardy USD) představovala zlepšení oproti předchozímu roku. Vzhledem k tomu, že se posouvá do vrcholného letního období, existuje důvod k optimismu ve výhledu a Skupina očekává, že bude v aktuálním finančním roce silně zisková.

To se však musí měřit s významnými provozními výzvami, kterým bude v blízké době čelit a které se až příliš veřejně projevují, když se potýká s nedostatkem zaměstnanců a problémy s IT. Po Brexitu by také mohla čelit výzvám své vlastnické struktury. Generální ředitel Luis Gallego má spoustu věcí, které může vyplnit.

IAG-Poslední z velkých evropských konsolidačních kroků

Když byla v roce 2011 založena společnost IAG, nebo celý název International Consolidated Airlines Group, byla to poslední ze tří velkých fúzí evropských leteckých společností. Air France KLM byla první, následovala řada akvizic Lufthansou. Počáteční fúze mezi British Airways a Iberia nebyla některými nadšena, protože finanční a provozní výkonnost Iberie byla v té době špatná. Nicméně se současným generálním ředitelem IAG Luisem Gallegem v čele Iberia dosáhla dramatického obratu a podle mého názoru skupina pokračovala v poskytování špičkových výkonů mezi svými protějšky jak po finanční stránce, tak v obchodní a akviziční strategii.

Kdo je Luis Gallego?

Gallego strávil svou kariéru v leteckém sektoru s rozsáhlými zkušenostmi u řady leteckých společností ve Španělsku. Své podněty v IAG získal úspěšným založením nové nízkonákladové dceřiné společnosti Iberia Express, která má působit jako evropská letecká společnost typu point-to-point na krátké vzdálenosti a poskytovat Iberii krmivo. Tento úspěch vedl k tomu, že ho tehdejší generální ředitel IAG Willie Walsh požádal, aby převzal roli ve vedení obratu samotné Iberie. Výzva byla nesmírná a vyvolala obrovskou citlivost a pečlivé zapojení se španělskými odbory. Bylo toho dosaženo bez krveprolití v průmyslových vztazích a Iberia byla transformována a poskytovala jak ziskovost, tak trvale vylepšené služby zákazníkům, což svědčí o bystrosti společnosti Gallego.

Když Willie Walsh v roce 2020 pokračoval, byla mu předána štafeta vedení IAG a je to on, kdo se musí dostat přes pandemii covid a za ni a zároveň řešit další výzvy včetně ukrajinské války, vysokých cen paliv a rostoucích inflačních tlaků na spotřebitele. Zároveň musí řešit interní výzvy skupiny a udržovat strategické zaměření na rozvoj vozového parku a potenciální budoucí akvizice. Poté, co jsem se při mnoha příležitostech setkal a hovořil s Gallegem, věřím, že IAG má vůdce skromného chování, ale s obrovskými zkušenostmi a prokázanými výsledky.

Consolidator

Důvodem pro založení IAG v roce 2011 bylo, kromě původní fúze British Airways a Iberia, působit jako konsolidátor na evropském trhu. Následně do svého portfolia přidala společnosti Aer Lingus, bmi (zařazené do British Airways) a španělský nízkonákladový dopravce Vueling a také založila novou nízkonákladovou leteckou společnost Level na dlouhé vzdálenosti.

Vidí příležitost k další konsolidaci a nedávno oznámila plány na koupi Air Europa, hlavního hráče na španělsko-latinskoamerickém trhu. Tato akvizice by posílila vlastní pozici společnosti Iberia na tomto strategicky důležitém trhu a zároveň by šířeji posílila její pozici v centru Madridu. Madrid v současnosti nemůže konkurovat jiným evropským uzlům, jako je Amsterdam nebo Frankfurt. Pro IAG také nedává smysl pokoušet se provozovat dva španělské uzly rozvojem Barcelony mimo její značný point-to-point trh, i když tam má silnou přítomnost prostřednictvím LCC Vueling, který může poskytnout určitý zdroj pro služby na dlouhé vzdálenosti.

Pandemie vedla zpočátku k výraznému snížení cen a odložení dohody Air Europa a na konci roku 2021 IAG oznámila, že v plánované podobě nebude pokračovat. Příběh však nekončí a IAG nyní poskytla sedmiletou půjčku mateřské společnosti Air Europa Globalia, jejíž podmínky jí poskytnou více času a jednoleté období exkluzivity při zkoumání způsobů, jakými by mohla získat podíl v letecké společnosti. nebo pokračovat v plánu převzetí.

Nyní není čas, kdy by si IAG přála být vystavena dodatečným kapitálovým investicím, ale nakonec má dohoda stále silnou logiku při budování statusu centra Madridu. Španělská vláda také považuje Air Europa za strategicky důležitou a bez dohody s IAG v určitém okamžiku si lze představit, že se jí nevrátí investice, které vynaložila na udržení letecké společnosti při životě, takže lze očekávat, že bude podporovat.

Navzdory dalším potenciálním příležitostem bych však neviděl další akvizice jako pravděpodobné vzhledem k současným podmínkám na trhu.

Finance

IAG má dobrou likviditu, ale pandemie vedla k tomu, že převzala významný dodatečný dluh. Musí být schopen toto splatit a trhy sledují, zda by nemohl usilovat o další navýšení vlastního kapitálu.

Musí také financovat značnou knihu objednávek nových letadel. Dodávky některých letadel byly zpožděny, ale modernizace a obnova flotily je nezbytná, zvláště když mnoho starších letadel včetně velké flotily Boeingů 747 a Airbusů A340 společnosti Iberia bylo vyřazeno během vrcholu pandemie.

Rozhodnutí o letecké flotile

Flotila na dlouhé vzdálenosti je nyní docela moderní a efektivní, soustředěná kolem Airbusů A350, Boeingů 787 a Boeingů 777. BA vrátila do provozu polovinu ze svých 12 Airbusů A380, což jsou relativně mladá letadla a dobře se hodí pro řadu trhů s vysokou poptávkou. Zbývá mnoho nevyřízených objednávek, včetně mnohem zpožděného Boeingu 777 X, který se pravděpodobně dočká služby až v roce 2025.

Flotila na krátké vzdálenosti napříč skupinou je postavena na rodině Airbus A320 a stále více na efektivnějších modelech A320 a A321 NEO. Zvláště zajímavé je, co IAG udělá s memorandem o porozumění podepsaným s Boeingem až pro 200 letadel 737 Max Galegovým předchůdcem Williem Walshem. Rozzlobilo ho zpoždění dodávek ze strany Airbusu a chtěl ukázat, že IAG není zajatým zákazníkem.

Boeing potřeboval získat vysoce postaveného zákazníka a obchodní podmínky jsou pro IAG bezpochyby mimořádně výhodné. Nyní vyhodnocuje přednosti plnění memoranda. Musí zvážit dodatečné náklady na provoz letadel Airbus i Boeing ve své flotile na krátké vzdálenosti. Konkurence mezi výrobci je pro IAG cenná a určitě má takový rozsah, aby ospravedlnila rozdělení provozu.

selhání IT

Vzhledem k náročným obchodním podmínkám se nevyhnutelně vyvíjí úsilí o snížení kapitálových výdajů, ale jednou z oblastí, kde si nemůže dovolit šetřit, jsou investice do IT. Největší letecká společnost ve skupině, British Airways, byla v posledních letech kritizována médii za několik významných IT selhání, které ji srazily na kolena a rozzlobily zákazníky.

Skutečnost je taková, že BA a další členské letecké společnosti IAG nejsou více či méně vystaveny poruchám IT než jiné dlouhodobě zavedené letecké společnosti, které jsou všechny příliš závislé na starších systémech. Stejný typ neúspěchů mohl stejně snadno porazit své soupeře. V celém podniku existuje takové množství vzájemně propojených systémů, že „selhání IT“ zahrnuje množství hříchů.

Skupina si je dobře vědoma výzvy, jíž čelí, a ve svých výsledcích na konci roku hovoří o „pokračování v investování do klíčových projektů, včetně investic souvisejících s kybernetickými problémy“. Vyčlenila 600 milionů EUR (650 milionů USD) na takové investice, z nichž BA bude mít největší prospěch.

Takové upgrady jsou složité a vyžadují čas, aby přinesly výsledky. Nicméně podle mého názoru, a přestože uznávám důvěrnost a citlivost na bezpečnost, IAG by přesto těžila z toho, že by vrhla více světla na své plány, jak vybudovat důvěru, že problém adekvátně řeší, a jako asertivnější odpověď na pravidelnou kritiku, kterou na toto téma dostává. .

Vysoké náklady na letišti Heathrow

IAG má dlouho pichlavý vztah s Heathrow, pokud jde o náklady na letiště, ale přání letiště zvýšit poplatky o 50 %, aby získalo ztracené příjmy z pandemie, je významnou výzvou.

Generální ředitel Heathrow John Holland Kaye mi v rozhovoru řekl, že podle názoru letiště letecké společnosti dosahovaly vyšších výnosů (průměrných příjmů z letenek) než před pandemií. I kdyby tomu tak bylo, nebere se v úvahu dramaticky snížená kapacita, kterou letecké společnosti, včetně IAG, provozovaly z letiště v posledních dvou letech.

Není divu, že IAG má jiný názor. Uznává, že i když výnosy na některých trasách mohou být v pořádku, faktory vytížení jsou podstatně nižší než před pandemií. Poukazuje také na to, že přenosová doprava, často cenově elastická, je lhostejná k tomu, který uzel používá. Pokud je jedno letiště mnohem dražší než jiné, podkopává to ekonomiku a odrazuje leteckou společnost od toho, aby je používala jako přestupní bod. K tomu se přidává skutečnost, že dálkový provoz prémiových kabin, který má vysokou marži a na kterém IAG závisí, se zdaleka nevzpamatoval a dále zhoršuje poměr mezi náklady a výnosy na Heathrow.

Jak se tato tahanice odehrává, nehrozí, že by se IAG a BA v dohledné době chystaly z Heathrow odejít, ale může to žonglovat s přidělováním kapacit a řízením přenosových toků. Zvýšení tarifů ze strany Heathrow by se mohlo vymstít, pokud by IAG prozkoumala způsoby, jak udržet pozici slotů, ale v některých případech tak učinit nasazením menší kapacity a zaměřením na větší provoz z bodu do bodu, což by mělo negativní dopad na příjmy letiště. V minulosti se takový scénář mohl jevit jako nepravděpodobný, ale domnívám se, že na změněném trhu a tváří v tvář výrazně eskalovaným nákladům nelze slevit.

Výzva o vlastnictví Brexitu

Dalším problémem, kterému může Gallego čelit, je po Brexitu otázka vlastnické struktury IAG týkající se leteckých společností v rámci skupiny. Zatímco IAG je registrovaná společnost v EU, každá jednotlivá letecká společnost má národní AOC (certifikát leteckého provozovatele). IAG věří, že její vlastnická struktura splňuje požadavky EU a zároveň uspokojuje jednotlivé národní regulační orgány. Objevily se nicméně spekulace, že konkurenti Air France KLM a Lufthansa mohou tvrdit, že British Airways je dopravcem mimo EU a lobbuje za vynucení odprodeje ze strany IAG. Bylo by jistě v jejich zájmu, aby tak učinili.

British Airways je jádrem ziskovosti IAG a není pochyb o tom, že proti jakémukoli takovému kroku by se tvrdě bojovalo. V současnosti nic konkrétního nenasvědčuje tomu, že by se to mohlo stát.

Výzvy zaměstnanců

A konečně, přejdeme k okamžitým výzvám, protože IAG během aktuálního finančního roku naroste na očekávaných 85 % kapacity pro rok 2019, zastihl ji nedostatek zaměstnanců a nemocnost zaměstnanců. Zejména British Airways byly v centru pozornosti pro zrušení letů, zpoždění a celkově méně než uspokojivé zkušenosti zákazníků. To, na rozdíl od mediálního pokrytí, není problém pouze pro BA, ale všudypřítomný v tomto odvětví. Jednotliví generální ředitelé leteckých společností v rámci IAG jsou odpovědní za chod svých podniků a šéf BA Sean Doyle si až příliš bolestně uvědomuje, že problémy je třeba vyřešit.

Nekupuji, že IAG na začátku pandemie příliš snížila, udělali to, co museli, aby přežili, a také uznali, že průmysl prochází významnou strukturální změnou. Jako skupina IAG potřebuje přilákat prémiový provoz, podporuje ziskovost a takoví zákazníci jsou nároční, ale také musí hrát na trzích s vysokým objemem, které jsou citlivé na cenu, ovládané LCC, jako jsou Wizzair, easyJet a Ryanair.

Může to být náročné léto, ale jsem přesvědčen, že pod vedením společnosti Gallego obnoví svou pozici přední evropské síťové skupiny.