Honda se znovu zavázala k palivovým článkům při hledání nových trhů

Honda je již více než dvě desetiletí jedním z předních zastánců automobilových vodíkových palivových článků. Je to jedna z pouhých tří automobilek, která nabízí tato vozidla spotřebitelům v jakémkoli znatelném počtu spolu s Toyotami a Hyundai. Navzdory snaze společnosti přesvědčit všechny, že vodík je pro vozidla s nulovými emisemi lepším řešením než baterie, svět nepřesvědčil. Honda se tak, stejně jako její vývojový partner, General Motors, nyní zaměřuje na alternativní trhy pro své palivové články.

Honda a GM spolupracují od roku 2013 na vývoji systémů palivových článků nové generace (nyní aktuální generace) a založily společný výrobní závod v Brownstown Township, jižně od Detroitu. GM uvádí na trh své palivové články pod značkou Hydrotec, ale Honda zatím neoznámila žádné speciální označení.

Honda se zcela nevzdává automobilového trhu, přestože v roce 2021 ukončila výrobu svého nejnovějšího modelu s vodíkovým pohonem, Clarity FCV. Nová generace systému palivových článků údajně stojí méně než 1/3 nákladů na systém v roce 30. Clarity, mají více než dvojnásobnou životnost a jsou schopny startovat mnohem rychleji při teplotách až -XNUMX °C.

Někdy v roce 2024 Honda zahájí výrobu nové varianty CR-V v továrně v Ohiu, která nedávno ukončila výrobu Acura NSX. Spolu s palivovým článkem nové generace bude CR-V vlastně plug-in hybridním modelem. Všechna FCV využívají malou baterii hybridního typu (obvykle kolem 1.5 kWh) pro regenerativní brzdění, která pomáhá zlepšit účinnost a dojezd.

Nové CR-V však bude mít větší baterii, aby poskytla dosud nezveřejněný dojezd, který bude pravděpodobně někde kolem 30 mil zajištěných připojením. Palivový článek bude fungovat jako prodlužovač dojezdu pro delší cesty, ačkoli baterie může také poskytnout energie pro zrychlení, což umožňuje palivovému článku pracovat v účinnějším režimu ustáleného stavu. Pokud nenastane náhlá horečka výstavby vodíkových čerpacích stanic v USA, bude CR-V stále omezeno na prodej v Kalifornii, jako je Toyota Mirai a Hyundai Nexo.

Honda také doufá, že od poloviny dekády prodá tyto palivové články na tři nové trhy, užitková vozidla, stavební stroje a stacionární elektrárny. Trh s užitkovými vozidly se již začíná rozvíjet s nákladními vozidly Hyundai a Daimler a produkty ve vývoji od společností Volvo, Nikola a Paccar ve spolupráci s Toyotou.

Trh těžkých nákladních vozidel může být vhodný pro palivové články, protože nabízejí vynikající dojezd a ušetří několik tisíc liber ve srovnání s baterií se stejným dojezdem. Výzvou samozřejmě zůstává čerpání paliva, ale protože kamiony mají tendenci jezdit po předvídatelných trasách, je možné vybudovat životaschopnou síť tankování s menším počtem čerpacích stanic, než by bylo potřeba pro spotřebitelská vozidla. Honda již má partnerství s Isuzu na testování nákladních vozidel s palivovými články v Japonsku od příštího roku a zahájila testy v Číně se společností Dongfeng Motors. Honda také hledá další partnery v Severní Americe.

Stavební stroje jsou dalším zajímavým trhem, kde by palivové články umožnily zařízení běžet celý den bez emisí, což v současnosti u vozidel napájených bateriemi není možné.

Konečně jsou vyvíjeny stacionární elektrárny jako alternativa k systémům poháněným fosilními palivy, které obvykle fungují buď na naftu nebo zemní plyn. Předváděcí systém již nainstaloval 500 kW systém, který poskytuje záložní napájení pro datové centrum v americkém ústředí společnosti Honda v Torrance v Kalifornii. Vzhledem k tomu, že hustota energie není pro stacionární systém tak velkým problémem a systémy pro ukládání baterií jsou již široce nasazovány, Ryan Harty, šéf Honda Energy Systems, se zabýval otázkou, zda palivové články nabízejí nějakou nákladovou výhodu.

„Velkokapacitní bateriové systémy jsou skvělé pro relativně krátkodobou akumulaci energie pro aplikace záložního napájení. Jakmile začnete potřebovat záložní energii v osmihodinovém a delším časovém rámci, nastává přechodový bod, kdy palivové články a skladování vodíku dávají obrovský smysl,“ řekl Harty. Rostoucí náklady na skladování a dobu trvání souvisí se skladováním vodíku, nikoli s množstvím materiálů baterií, které musíte sestavit. A tak to je skutečně klíčový faktor, je potřeba delšího trvání záložního napájení pro datová centra a kritickou infrastrukturu.“

Honda se zatím nezaměřuje na zvlášť velký trh s těmito palivovými články. Kromě mnoha vozů CR-V, které se jí podaří prodat, doufá, že od roku 2,000 do konce desetiletí prodá asi 2025 2030 systémů palivových článků ročně. Do roku 60,000 se Honda chystá uvést na trh systém palivových článků příští generace, který sníží náklady oproti současným jednotkám opět na polovinu a zdvojnásobí životnost. S těmito systémy chce do roku 2040 zvýšit prodej na přibližně XNUMX XNUMX kusů ročně a poté na několik set tisíc ročně.

Jedná se o potenciálně poměrně lukrativní trhy, ale časová osa je dlouhá a teprve se uvidí, zda se podaří snížit náklady na výrobu vodíku natolik, aby byly všechny tyto cíle dosažitelné, nebo zda baterie zlevní natolik, že na tom prostě nezáleží.