„Gigantický“ dopad čínských uzamčení na globální automobilový průmysl: Bill Russo z Automobility

Čína tento týden ohlásila 47% propad prodeje aut v dubnu oproti předchozímu roku, když uzamčení Covid-19 způsobilo zmatek na největším světovém automobilovém trhu a hlavním globálním výrobním centru pro automobilové díly a elektrická vozidla. Uprostřed podnikatelské nejistoty v důsledku politiky Covid v zemi zůstává „jedna věc jistá,“ uvedla včera čínská státní tisková agentura Xinhua. "Čína se bude držet své dynamické politiky nulového COVID."

Co tedy čeká globální automobilový průmysl?

V úterý jsem mluvil s Billem Russem, zakladatelem a generálním ředitelem Automobility, společnosti zabývající se strategickým a investičním poradenstvím se sídlem v Šanghaji. Osmnáctiletý čínský obchodní veterán a bývalý šéf pro severovýchodní Asii ve společnosti Chrysler byl na místě v Šanghaji přes letošní karanténu až do minulého týdne, kdy se vrátil domů do Spojených států.

Průmyslové dodavatelské řetězce zůstanou v dohledné budoucnosti omezené, což podpoří inflační tlak, řekl Russo v rozhovoru pro Zoom. Vítězné značky budou muset vertikálně integrovat své podnikání do polovodičů a baterií pro elektromobily, zatímco Tesla pravděpodobně překoná současné strasti na čínském trhu kvůli své sledovanosti podobné Apple, předpověděl. Následují úryvky.

Flannery: Jak pandemie ovlivňuje průmysl a automobilový trh?

Russo: Je to vážné – velmi špatné. Není to jen Šanghaj. Máte šanghajský koridor – deltu řeky Jang-c'-ťiang a největší přístav světa. Je to dodavatelská základna pro vozidla vyrobená v celé Číně a ve světě. Je tu dominový dopad přerušení, která tu byla již před uzamčením – obchodní problémy, pak problémy s dodávkami čipů, pak ukrajinská válka – které nyní sdružují problémy a zasílají šokové vlny do dodavatelského řetězce. Přestože blokování snižuje poptávku, největší dopad byl na straně nabídky, která zahrnuje schopnost přesouvat díly, dostat lidi do továren, vyrábět součástky a montovat vozidla. Nyní existují vážná omezení. Když k tomu přidáte všechny nové logistické problémy, máte dokonalou smršť vycházejících vln narušení.

Flannery: Čísla čínských dubnových prodejů tento týden nadále vykazovala meziroční růst prodejů EV.

Russo: Poptávka není primární problém. Ale vezměme v úvahu, že březnové prodeje elektromobilů byly 465,000 299,000 a duben kolem 36 50, takže trh zaznamenal prudký pokles o XNUMX %. Oproti tomu prodeje vozů se spalovacím motorem klesly o více než XNUMX %. Celkově tedy průmysl dostává obrovský zásah. Sekulární posun k elektrifikaci stále existuje, ale nyní je ovlivněn nemožností získat komponenty. A kromě toho máte všechny tyto inflační síly, které ženou ceny nahoru, což bude mít s růstem cen dominový, negativní dopad na poptávku.

Flannery: Liší se dopad mezi nováčky v oboru a staršími výrobci?

Russo: NIO se brzy zavře a nejsou ani v Šanghaji – sídlí v Hefei, ale jejich výzkum a vývoj a velká část jejich dodavatelského řetězce je oblast delty Yangtze. Tesla celé týdny nemohla nic vyrábět. Nyní (Tesla) má systém „uzavřené smyčky“, ale problém je sehnat díly. Můžete otevřít továrnu a postavit to, co jste měli při přepravě nebo v továrně, ale pokud si nemůžete nechat vyrobit a dodat klíčové komponenty, nebudete schopni to udržet v chodu. dlouho. Můžete prodávat z nahromaděných zásob, ale s tím jsme teď v polovině května na konci. Přidání další směny pracovníků nepomůže dohnat ztracený objem výroby, i když máte zákazníky za dveřmi. Značky jako Tesla a značky EV se potýkají s nedostatkem nabídky, nikoli s krátkou poptávkou. Můžete to vymyslet, pokud to dostanete pod kontrolu do šesti týdnů. To se nestane.

Takže průmysl dostává velký zásah. Nebude to cítit jen v Číně – bude to cítit globálně. Tesla loni vybudovala 51 % svých prodejů v Číně. Nedávno otevřeli továrnu na giga v Berlíně, ale bude jim chybět několik kusů, které prodávají zpět do Evropy určité jmenovky, jako je Model 3, které historicky pocházejí z Číny.

Flannery: Jak dlouho si myslíte, že výpadky na straně nabídky potrvají?

Russo: Můžete změnit dodavatelské řetězce, ale to chce čas. Musíte vybudovat buď nové kapacity jinde, nebo flexibilní kapacity, které již jinde mohou existovat. Pokud jde o nedostatek materiálu nebo cenovou inflaci kvůli nedostatku niklu, manganu nebo lithia – což jsou v současnosti skutečné problémy, budete muset otevřít nové těžební kapacity. To trvá roky. Takže inflační problémy na straně nabídky a problémy s kapacitou bude trvat roky, než se rozmotají a opraví.

Flannery: Kdo těží ze směn na straně nabídky?

Russo: Jihovýchodní Asie – zejména Vietnam; někteří by tvrdili, že i další rozvíjející se trhy, které jsou blíže Evropě, jsou také. Mexiko je dodavatelem pro Severní Ameriku a je zde přeskupování dokonce i do USA nebo Kanady. Je možné se ujistit, že máte kontrolovaný a spolehlivý zdroj komponent, zejména u baterií EV, protože poptávka po EV vzlétla. Automobilový průmysl je nyní plně zapojen do elektrifikace. V této branži si nemůžete dovolit vsadit na dva drahé, mnohamiliardové koně. Pokud jdeš na EV, musíš jít all-in.

To znamená, že musíte řídit dodavatelský řetězec způsobem, který jste v éře spalovacích motorů nedělali. Dodavatelé byli tehdy do značné míry svázáni s automobilkami. V éře elektromobilů s bateriemi teď nemáte takový rodinný vztah – soutěžíte se společnostmi zabývajícími se spotřební elektronikou o dodávky baterií. Zjistili jsme, že totéž platí pro čipy. Automobilový průmysl zjistil, že pokud jde o dodavatele čipů. Nejsou to velký pes v potravním řetězci. Klíčovým bodem odlišení dnešního vozu jsou sofistikované elektronické funkce vozu. Pokud jste čipovou společností, jako je Nvidia, Intel nebo TSMC, máte několik odvětví, kde můžete prodávat své komponenty, a automobilový průmysl je relativně malý ve srovnání s jinými kategoriemi produktů, které vyžadují jejich komponenty.

Trh s bateriemi se to bude opakovat, jen v mnohem větším měřítku, protože byste si museli zajistit dodávky elementárních ingrediencí, které dnes nejsou historicky součástí kusovníku automobilového průmyslu. Výrobci automobilů jsou obvykle daleko od těžařských společností. Nemají dlouhou historii jednání s typy dodavatelů, kteří jsou obvykle v dodavatelském řetězci montáže baterií.

Flannery: Pak se budou automobilky vertikálně integrovat? Tesla to nedávno navrhla.

Russo: Není na výběr. V opačném případě budete zcela závislí na výrobci baterií, jako je CATL, Panasonic nebo BYD, jako na dodavateli první úrovně a ti prodají své kapacity tomu, kdo nabídne nejvyšší nabídku. A to se právě teď děje.

Flannery: Jak je to s polovodiči za poslední rok? Chvíli se o tom mluvilo.

Russo: Více vertikální integrace. Zahrajte si hru z příručky Apple s čipy Apple Silicon. Byl to krok k vertikální integraci a kontrole větší sofistikovanosti a diferenciace uživatelského zážitku. Automobilový průmysl musí udělat něco podobného. Tradiční výrobci automobilů však historicky získávali komoditní čipy, aby snížili náklady. Mnoho důvodů, proč se dostali do problému, který dnes mají, je, že se spoléhali na dodavatele komoditních čipů. Mnoho z těchto čipů je postaveno na vyspělé technologii – čtyř nebo pětipalcové technologii waferů. Na to teď ani nevyrábí (čipovací) zařízení. Pokud chcete rozšířit a tuto dodávku převezme zákazník spotřební elektroniky – což se stalo během Covidu, nemohou se zvětšit. Řešením bude nakonec získat přizpůsobené integrované obvody, kde máte možnost řídit nákup a prodej těchto komponent. Zásoby baterií a čipů jsou klíčovými bojišti pro zajištění vaší pozice v budoucnosti tohoto odvětví.

Flannery: Co čeká Teslu? Budou mít letos pro Čínu nové modely?

Russo: Je to jako Apple. Tesla má svatozář, že je průkopnickou společností ve své produktové kategorii. Jsou jablkem odvětví EV. Kupující EV je zuřivě loajální k náboženství Elona Muska. Každý měsíc, kdy jejich továrny běží, uvádějí čísla, která jsou ohromující. Vždy mluvíme o povýšených čínských značkách EV, ale Tesla překonává všechny dohromady kromě BYD. Tedy když jejich rostliny běží.

Zobrazit související příspěvky:

Čínský lídr SUV Velká čínská zeď hlásí 41% propad tržeb v dubnu uprostřed výluk

Čína dosáhla rekordního počtu členů na seznamu Forbes Global 2022 pro rok 2000

Čínský velvyslanec v USA hovoří o průzkumu Pew, obchodu, letecké dopravě: Exkluzivní rozhovor

Tipy na [chráněno e-mailem]

@ rflannerychina