Pět velkých témat, kterým čelí americké aerolinie, a co to může znamenat

Americký letecký průmysl zaznamenal mnoho let prosperujícího růstu a finančního zdraví až do roku 2020. Pandemie zastavila téměř každého v cestování a odvětví stále přemýšlí, jak bude úplné zotavení vypadat, nebo jestli k němu dokonce dojde. Většina leteckých společností na sebe vzala spoustu nových dluhů, aby zůstala naživu během více než roku krvácejících hotovostních ztrát. Jeden vedoucí pracovník v oboru jednou prohlásil, že letecký průmysl je odvětvím, kde se „každé čtvrtletí koná událost každých 10 let“. Dokonce i tento výkonný ředitel by byl šokován, kdyby viděl, jak pandemie vytvořila to, co se snad stane jednou za život.

Hotovostní ztráta a vyšší dluh však nejsou jediným cloudem na horizontu tohoto odvětví. Odvětví nyní čelí pěti importním trendům, které mohou být hrozbou, pokud nebudou řádně řešeny. Některé z nich může vyřešit samotný průmysl, zatímco jiné potřebují osvícenější regulační prostředí, aby byla zajištěna dlouhodobá konkurenceschopnost. Zde je pět trendů, které nějakým způsobem ovlivňují každou leteckou společnost USA:

Nedostatek pracovních sil a tlak na mzdy

Nedostatek pracovních sil v průmyslu se dělí na dva tábory: piloty a všechny ostatní. Nedostatek pilotů je postihuje především menší a regionální letecké společnosti, protože se stávají výcvikovým a náborovým prostorem pro role pilotů velkých leteckých společností. Tato výzva skutečně začala v roce 2015, kdy federální minimum pro získání osvědčení pilota letecké dopravy (ATP) vzrostl z 25o hodin plus zkušenosti s komerční leteckou společností na 1,500 hodin. Toto umělé a svévolné číslo ochromilo pilotní plynovod v USA. Nyní trvá mnohem více let a stojí téměř 250,000 80 dolarů, než získat minimální požadavky na přijetí. Systém učňů používaný před 3407 lety a všude jinde na světě byl kvůli politice zrušen. Tento zákon byl změněn kvůli politickému tlaku po havárii letu Colgan Air 2,000. NTSB rozhodla, že nehoda byla způsobena únavou pilota, nikoli však nedostatečnou zkušeností. Oba piloti při této havárii měli každý přes XNUMX hodin létání.

Průmysl na to reaguje vytvářením školicích akademií, které pomáhají kompenzovat náklady na získání potřebného času k získání ATP. ALPA, přední národní svaz pilotů, podporuje dodržování pravidla 1,500 hodin a místo toho říká, že řešením je zvýšení platů pilotů. Nejlepším řešením je návrat k učňovskému systému, který povzbudí mnohem více lidí, aby se zapojili do této profesní dráhy. USA jsou v této otázce nekonkurenceschopné se zbytkem světa. Každý den přilétají do USA stovky letů od zahraničních leteckých společností, které stále používají učňovský systém. Pokud by bylo opravdu nebezpečné fungovat tímto způsobem, FAA by to nedovolila.

Kromě pilotů čelí letecké společnosti tlaku zaměstnanců, kterému čelí všechny podniky. Pokud pracujete v letadle nebo na letišti, je těžké pracovat z domova. V leteckém průmyslu existují dobré kariéry, ale existují také určitá zaměstnání, což znamená role s vysokým pravidelným opotřebením. Pracovní síla, která historicky představovala něco málo přes 30 % všech nákladů leteckých společností, se pravděpodobně přiblíží ke 40 %. To znamená vyšší tarify pro spotřebitele a pokračující snahu přijít na to, jak dělat více věcí s méně lidmi.

Neúplné vrácení služební cesty

Úplný návrat služebních cest je diskutovaným tématem od začátku pandemie. Delta Airlines nedávno uvedly, že jejich obchodní výnosy se vrátily na úroveň roku 2019, ale také uvedl, že to bylo v nižším objemu a vyšších sazbách. Aerolinky pro Ameriku, lobbistická skupina v tomto odvětví, sleduje různé zdroje dat a všechny naznačují, že podnikové cestování je o 20 až 30 % nižší než v roce 2019. Velké letecké společnosti to nepřímo přijaly identifikaci nových typů cestujících, jako je cestovatel ''bliesure'' (kombinující podnikání a volný čas na stejné cestě) a ''prémiový rekreační'' cestovatel, ti, kteří platí více za hezčí letový zážitek.

Vzhledem k tomu, že firemní cestující zaplatili trojnásobek až čtyřnásobek toho, co zaplatili cestující za zábavou, velké letecké společnosti nemohou nahradit ani malou ztrátu této provozní základny pouze na objemu. Studie ukazují, že korporace prostě nebudou tolik cestovat. To také podporuje iniciativy ESG, protože méně cestování znamená menší poškození životního prostředí. Zpočátku se zdá, že se to dotkne pouze největších leteckých společností, protože přepravují většinu firemních obchodních cestujících. Ale to není pravda, protože provoz, kterým to musí nahradit, pochází ze zbytku odvětví. Zrušení poplatků za změnu souviselo se zvýšením konkurenceschopnosti se snadno použitelnými Southwest Airlines. Věrnostní programy se mění tak, aby poskytovaly více kreditů na jiné než letové výdaje na kreditní karty leteckých společností. Průmysl zatím nepřišel na pohodlné místo ohledně toho, jak se to bude vyvíjet a jaké další změny jsou potřeba.

Přístup na největších amerických letištích

Letiště mohou být omezena ze tří důvodů: fyzický prostor, regulační omezení a ekonomická omezení. Mezi největšími americkými letišti hrálo každé z nich roli při ztěžování vytváření konkurence v místech jako Atlanta, Chicago, Los Angeles a New York. V Miami se nízkonákladoví dopravci tomuto letišti po mnoho let vyhýbali, protože létat tam bylo ekonomicky neefektivní. Tato uměle omezená konkurence a vytlačila mnoho letů na nedaleké letiště Fort Lauderdale. V posledních letech Miami změnilo to a to výsledkem je velký nárůst služeb za nízké ceny od Spirit, JetBlue, Southwest a Frontier.

Je těžší a nákladnější vytvořit nové brány a terminály a nejvýznamnější omezení jsou na třech amerických letištích s regulačními slotovými kontrolami. Letiště LaGuardia a JFK v New Yorku omezují objem provozu, který lze naplánovat, a provozovat mohou pouze letiště s federálně uděleným slotem. Totéž platí na washingtonském letišti Reagan (DCA). Vzhledem k tomu, že čtyři velké letecké společnosti kontrolují 80 % veškeré vnitrostátní letecké dopravy, je hledání způsobů, jak vytvořit konkurenci, jedním z největších problémů, ze kterého budou mít prospěch spotřebitelé. Když se Willieho Suttona zeptali, proč vykrádal banky, odpověděl „protože tam jsou peníze“. Pro americké letecké společnosti jsou peníze, tedy většina lidí, v největších městech, a proto tato letiště potřebují konkurenci.

Návrat ke spolehlivosti

Když učím květnovou hodinu letecké ekonomiky, jedna z prvních věcí, které svým studentům o tomto odvětví říkám, je, že nabídka a poptávka často nejsou synchronizované. Před pandemií to platilo, protože poptávka po cestování není rovnoměrně rozložena během jednoho dne, týdne nebo sezóny. Kapacita nebo nabídka je však z velké části pevně dána, jakmile letecká společnost zaplatí za letadla a posádky. Od vypuknutí pandemie se tento problém zhoršil. Výrazná ztráta poptávky v době pandemie podpořila předčasné odchody do důchodu a odkupy starších zaměstnanců. Jak se poptávka vrátila, aerolinky nebyly schopny dostatečně rychle nastartovat, což mělo za následek pokračující narušení letů. Každé z posledních prázdnin a nyní, kdy toto odvětví vstupuje do rušného léta, vyústilo v příběhy o zrušení a zpoždění letů, které narušily tisíce cestujících.

To bude nějakou dobu trvat, než se to napraví, a mezitím musí každý plánovací tým leteckých společností ještě těsněji spolupracovat s provozními týmy, aby zajistil, že prodávaný a prodávaný letový řád bude skutečně možné provozovat. Mnoho leteckých společností zkrátilo své letní letové řády právě z tohoto důvodu a v důsledku toho budou letos v létě vyšší ceny a lepší spolehlivost. Problémy přesto nastanou v nejrušnějších časech. Hledání způsobů, jak být spolehliví na konci rušného léta, pomůže podzimní sezóně se slabší poptávkou pracovat pro průmysl. Ceny jsou dnes vysoké kvůli vysoké poptávce a omezené nabídce. Když se tato dynamika přepne koncem tohoto srpna, ceny nebudou udržitelné, a to klade důraz na spolehlivost.

Jak se průmysl může stát udržitelnějším

„Flight Shaming“ se stal populární v Evropě před pandemií, šeptalo se o tom i v USA Protože investoři požadovali, aby společnosti začaly podávat zprávy o nefinančních metrikách ESG spolu se svými tradičními finančními údaji, společnosti se dívaly na leteckou dopravu jako na způsob, jakým mohou snížit své uhlíkové emise. To je hrozba pro letecké společnosti a způsob, jak to řešit, je vlastnit poselství udržitelnosti a přijmout ho. Průmysl to učinil s odvážným příslibem, že do roku 2050 bude čistý nula.

Dostat se tam nebude snadné a vyžaduje a mnohostranný přístuph. To bude zahrnovat větší využívání udržitelných paliv, vyřazení letadel, která nejvíce hltají plyny a produkují emise, a nové technologie pro letadla i motory. Společnosti, které cestují za svým podnikáním, nesmí mít pocit, že zastavení letecké dopravy je nezbytné, aby byly dobrými správci životního prostředí. Něco z toho je nevyhnutelné, protože spolehlivost a pohodlí jsou nyní dostupné s video technologií. Ale ztráta návštěvnosti kvůli vnímání, že samotná činnost je škodlivá, je existenční hrozbou pro toto odvětví. Průmysl to chápe a dělá správné věci, aby to řešil.

Letecký průmysl je tvrdý za všech okolností. Podniky náročné na kapitál, lidi a provozně vyžadují velkou pozornost k detailům a nepřetržité zaměření v rychle se měnících makroprostředích. Těchto pět problémů není zdaleka jedinými věcmi, které musí lídři leteckých společností zohlednit, ale všechny jsou dostatečně velké na to, aby se vyhnout některému z nich mohlo být katastrofální. Vláda to může také podpořit odstraněním škodlivých předpisů a zajištěním přístupu pro konkurenceschopnost všude.