Rozšíření působnosti společnosti Amtrak by plýtvalo penězi daňových poplatníků a zvýšilo náklady na dopravu

Nadšenci osobní železniční dopravy rádi poukazují na ošuntělé služby a vybavení na Amtraku, aby lobovali za větší vládní investice do osobní železnice. V zákoně o investicích do infrastruktury a pracovních místech ve výši 1 bilionu dolarů se jim splnilo přání, protože legislativa přiděluje66 miliard pomoci společnosti Amtrak zlepšit a rozšířit služby.

Netřeba dodávat, že legislativa nadchla zastánce Amtraku: Například Jim Mathews, prezident Asociace železničních cestujících, řekl Washington Post že návrh zákona představuje první krok k posunu této země směrem k silné vnitrostátní železniční síti.

I když je samozřejmé, že to není naposledy, kdy peníze daňových poplatníků jdou na úsilí o rozšíření dosahu Amtraku, jednoduchou realitou je, že téměř všechny tyto peníze budou nakonec promarněny: Dálková meziměstská osobní železnice by neměla existovat tato země.

Za prvé a především, tato země je příliš velká na to, aby osobní železnice byla na většině míst nákladově efektivní, s výjimkou spojování hustých měst, která jsou od sebe relativně malá. Například cesta z New Yorku do Washingtonu DC, o něco více než 200 mil, trvá jen o několik minut déle vlakem než cesta letadlem, vezmeme-li v úvahu cestu na letiště a vlakové nádraží a zpět, a je obvykle levnější. .

Cesta z New Yorku do Phoenixu – druh cesty, kterou Mathews ve svém rozhovoru chválí za hodnou větší investice – však trvá tři a půl dne vlakem a pět hodin letadlem a každá cesta stojí zhruba stejně. Myšlenka, že Američané se hrnou, aby trávili více času cestováním protože je to vlak je nesmyslné.

Evropané mají úspěšný systém osobní železniční dopravy, což naši milovníci osobní železniční dopravy nikdy neunaví pozorovat, ale tento kontinent je mnohem menší než USA, populace je hustší a jen málo lidí v Evropě jezdí na dlouhé cesty vlakem. Evropané se rozhodnou létat, když je to mnohem rychlejší než železnice, a to platí pro většinu cest delších než 400 mil. Pomineme-li romantismus, Evropané také nemají čas na třídenní výlety vlakem.

Evropský přístup k vlakům se od našeho výrazně liší v tom, že většinu zboží přepravují po dálnicích a osobní vlaky jezdí po vyhrazené železnici. V USA jezdí Amtrak po tratích, které primárně přepravují náklad. Nadšenci osobní železniční dopravy si často stěžují, že nákladní vlaky „překáží“ osobním vlakům a že to zpomaluje provoz Amtraku, ale realita je taková, že vlaky Amtrak dostávají přednost před nákladními a jezdí mnohem rychleji než nákladní vlaky. Výsledkem je, že osobní vlaky způsobují dopravní noční můru pro dispečery, kteří je musí naplétat do nákladních vlaků a vystupovat z nich, což vždy znamená, že nákladní vlaky musí zajet na vedlejší kolej, aby mohly projet vlak Amtrak.

Síťové účinky jediného vlaku Amtrak na přeplněné železniční síti mohou být zničující: Pečlivě naplánovaný systém nákladních vlaků může zaznamenat zpomalení celé sítě s následky trvajícími několik dní.

Nadšenci pro osobní železniční dopravu odpovídají, že bychom prostě měli postavit více tratí, ale vlečky a nové tratě jsou neuvěřitelně drahé a 66 miliard dolarů v této oblasti nejde tak daleko. Například osobní železniční systém z Los Angeles do San Francisca aktuálně ve výstavbě předpovídá se, že po dokončení bude stát přes 100 miliard dolarů.

Očekávat, že nákladní železnice budou více investovat, aby pomohly Amtraku, by také nedávalo smysl: je pro ně málo toho, aby na svých tratích pojistily více osobní železnice, a není důvod si myslet, že mírná zlepšení v době, kterou zabere cesta vlakem mezi dvě vzdálená města vůbec poptávku ustoupí. Lidé, kteří cestují vlakem dny, kdy by mohli stejnou trasu za stejnou cenu cestovat letadlem, jsou fandové.

Mathews také navrhuje, abychom podpořili železnice, aby provozovaly menší nákladní vlaky, což by jim umožnilo rychleji zajet na menší vlečky a dostat se Amtraku z cesty. To by však také znamenalo značné náklady pro nákladní železniční společnosti. Nákladní železnice, stejně jako osobní železnice, je objemový byznys a delší vlaky umožňují železnicím přepravovat více nákladu v jejich síti, což zvyšuje zisky. Nařízení kratších vlaků by ve skutečnosti představovalo implicitní daň ze zisků železnice.

Mathews řekl Post, že doufá, že zvýšení financování Amtraku povede k 7násobnému nárůstu vlakové dopravy pro 30 nebo 40 největších měst a rozšíření služeb z přibližně 500 měst, která v současnosti obsluhují 675 měst. .

Silnice naší země a naše letiště jsou v podstatě placeny z uživatelských poplatků, které se vybírají prostřednictvím daní z benzínu, nafty, leteckého paliva a poplatků a daní uvalených na letenky. Prakticky každý v USA žije kousek autem od komerčního letiště, které ho může dovézt, kamkoli chtějí.

Amtrak však závisí na štědrosti vlády a nucené účasti nákladního železničního průmyslu, aby mohl nabízet své služby za severovýchodním koridorem. Pokud využije své infuze dolarů daňových poplatníků k rozšíření svých nechtěných služeb do více měst, stálo by za to zeptat se přesně, kdo by z toho měl prospěch, kromě několika nadšených jezdců na železnici a Amtraku.

Michael Gorman, Niehaus Endowed Chair in Operations and Analytics na University of Dayton, je spoluautorem tohoto článku.