Nenechte se mýlit dnešním logistickým režimem „Whack-A-Mole“ pro novou éru globálního řízení dodavatelského řetězce

Pokračující rotace přetížení po celém světě – jak v rámci zemí, tak mezi zeměmi, od Číny přes USA po Spojené království a Evropu a mimo ni – nákladních lodí kotvících na moři čekajících na kotviště; prázdné kontejnery nahromaděné v přístavech; nejeté kamiony zaparkované v depech; a sklady zaplněné až po okraj je přirovnáváno ke hře „Whack-A-Mole“. Kde se objeví další bod bolesti, dokud gamemaster nezazvoní na zvonek signalizující ukončení relace?

Kdyby to bylo tak jednoduché. Bohužel to není hra Whack-A-Mole. Neexistuje žádný konečný začátek a konec. Neexistuje ani jednotlivec nebo deus ex machina, který by na proces dohlížel.

Vypuknutí Covidu v Číně na konci roku 2019 a následné zastavení velení a řízení Pekingu jeho ekonomiky – často označované jako „továrna na zeměkouli“ – jak se pandemie viru zhoršila, což si vynutilo ekonomickou kontrakci v řadě jiných zemí, nepochybně spustilo globální přetížení dodavatelských řetězců, které dnes zažíváme. Bylo by však vážnou chybnou diagnózou připisovat jádro současného stavu v řízení dodavatelského řetězce a rozhodování v logistice pandemii Covid.

Soutok několika dalších mnohem významnějších výzev je již dlouho přítomen před k propuknutí Covidu leží v jádru věci. Patří mezi ně nesoulad mezi ceníkem přepravy účtovaným přepravci a očekáváním poptávky „just-in-time“ (nebo „just-in-case“) ze strany příjemců a konečných spotřebitelů; nedostatečné investice do modernizovaných přístavních zařízení a skladovacích operací, jako je poskytování hlubinných přístavů, využívání digitalizace a automatizace a prostorové umístění těchto zařízení ve vztahu k různým fázím výroby a umístění koncových uživatelů; a nedostatečné pochopení toho, jak jsou strukturovány a fungují nejmodernější globální vrstvené dodavatelské řetězce.

Před vypuknutím pandemie Covid málokdo přemýšlel o globálních dodavatelských řetězcích. Ve skutečnosti většina světové populace, s výjimkou těch z nás, kteří buď byli zaměstnáni amalgámem firem, které tvoří logistický sektor – myslí na obaly; lodní doprava, správa přístavů a ​​přístavní dělníci; letecký náklad, železnice, spedice a nákladní doprava; a skladování, řízení zásob a informatika, nebo kdo měl odpovědnost za vyjednávání mezinárodních pravidel a politik, které určují, jak podniky v tomto sektoru fungují (zde se přiznávám) – pravděpodobně znali termín „logistika“ pouze v kontextu vojenských operací .

Co upoutalo pozornost obyvatelstva, byly překvapivé novinové titulky a fotografie ze západního pobřeží USA v říjnu 2021: Více než 100 nákladních lodí kotvilo v Tichém oceánu – rekordní množství – nemohlo vyložit svůj asijský náklad v přístavech Los Angeles. a Long Beach. Více než 100,000 XNUMX kontejnerů určených pro odchozí asijské trasy leželo prázdných v přístavních docích a blokovalo cestu. Nákladní autodopravci ze západního pobřeží přijíždějící do přístavů zároveň nebyli schopni uložit své prázdné nádoby, čímž se uvolnil prostor pro naložení na jejich plošiny přicházející kontejnery plné zboží, které mají být dodány do skladů a distributorů.

Jak nejlépe diagnostikovat to, co pozorujeme? Klíčem k pochopení toho, co vede k vážným výzvám, které dnes hrají v globálních dodavatelských řetězcích a logistice – a jak je řešit – je rozlišovat mezi cyklické a světský (nebo strukturální) faktory.

Mnoho komentářů, zejména s ohledem na současný stav přetížení, se bohužel zaměřuje převážně na cyklická témata. Možná proto, že jsou viditelnější, snáze pochopitelné a řešitelné. Ale mnohem častěji jsou tou pravou Achillovou patou strukturální faktory.

Vezměte si sazby za nákladní dopravu – ať už po moři, letecky, po železnici nebo kamionem. Změny těchto sazeb – ať už zvýšení nebo snížení – slouží k opětovnému vyrovnání viditelných deformací a dislokací na trzích. Často jsou středem zájmu tisku. Je to tak, že když sazby za náklad v určitých námořních přístavech, řekněme v těch v jižní Kalifornii, výrazně stoupnou v důsledku přetížení (nebo jiných faktorů), plavidla přijíždějící z Asie se mohou pokusit plout do jiných přístavů, kde jsou sazby nižší, například do Oaklandu. .

Většině komentátorů však uniká, že i když takové rozdíly v sazbách mohou dobře snížit přetížení v povodí LA, zůstává otázkou, zda přístavní zařízení Oaklandu, zejména jeho pozemní infrastruktura, mohou poskytovat stejnou kvalitu služeb a konkurenceschopnost. sazby, rychlost přenosu a přístup ke klíčovým vnitrozemským sítím, jako jsou ty v přístavech Los Angeles nebo Long Beach.

Tyto poslední vlastnosti jsou klíčovými sekulárními nebo strukturálními faktory. Jsou tím tvrdším oříškem a často vyžadují značné investiční závazky, údržbu a dohled. Přesto jsou to ty, které, pokud budou efektivně poskytovány a modernizovány, pravděpodobně přinesou vyšší výnosy pro zlepšení řízení dodavatelského řetězce než úprava cyklických funkcí.

Dalším zásadním sekulárním rozměrem řízení dodavatelského řetězce a logistiky, který rychle mění tvář takových operací, je digitalizace. To je způsobeno rostoucí složitostí takových sítí. Začlenění end-to-end digitalizace, včetně backendových procesů, bude klíčové pro maximalizaci přidané hodnoty pro zákazníky logistických firem – na obou koncích transakce. Je jasné, že snížená konkurenční výhoda tradičních a digitalizovaných logistických sítí znamená, že se tyto sítě stanou trvalou součástí globální ekonomiky. Logistickým firmám, kterým se nepodaří digitalizovat celý systém nebo tak učiní jen částečně, spíše než v celé své síti, hrozí, že se stanou relikviemi.

Hlavními hnacími silami transformace směrem ke globálnímu systému digitalizovaných logistických sítí je to, že zákazníci tohoto odvětví – odesílatelé i příjemci – stále více požadují okamžité informace o svých zásilkách; vyšší rychlost odeslání a doručení; a nižší náklady na dopravu. To je charakteristickým znakem ekonomické snahy o operace dodavatelského řetězce „just-in-time“.

Znamená přijetí digitalizace v logistice nutně velkou hrozbu pro stávající pracovníky? Ne nutně. Je potřeba nějaké rekvalifikace? S největší pravděpodobností ano. Ale pravděpodobně to bude znamenat i vyšší mzdy. Proč? Protože digitalizované procesy nejen šetří čas, ale také vytvářejí přidanou hodnotu. Přemýšlejte o využití cestovního softwarového programu doma, který vám umožní během několika minut sestavit a porovnat různé itineráře s různými časy letů a letenek, hotelovými možnostmi, půjčovnami aut atd., aniž byste museli využívat cestovní kancelář nebo volat letecké společnosti.

Konkurenční struktura odvětví logistiky je dalším zjevným sekulárním problémem. Zde existuje několik iniciativ v různých jurisdikcích po celém světě – pravděpodobně s USA v čele. Dva si zaslouží zmínku.

V červnu prezident Biden podepsal dvoustranný zákon Zákon o reformě námořní dopravy z roku 2022, který rozšiřuje pravomoc Federální námořní komise chránit před americkými podniky před účtováním nespravedlivých přepravních sazeb a před bezdůvodným odmítnutím přepravy amerických vývozů. Nedávno, na základě antimonopolních obav vyjádřených ministerstvem spravedlnosti USA, společnost AP Moller-Maersk upustila od prodeje svého podniku na výrobu chlazených kontejnerů v hodnotě 1 miliardy dolarů společnosti China International Marne Containers Ltd.

Zatímco v minulosti byla vyjednávací síla odborů v přístavech často považována za druhou stranu mince tržní síly firem, síla pákového efektu odborů se může snižovat, zvláště když se snižují náklady na zavádění automatizace do logistických operací. . Bylo by však chybou usuzovat, že v tomto ohledu panuje jednota mezi přístavy po celém světě.

Například v Indii se zdá, že odbory v některých přístavech zůstávají u moci, i když z žádného jiného důvodu nejsou jejich zájmy plně v souladu s místními politiky. Nedávné ukončení stávky dělníků v přístavech ve Felixstowe, nejrušnějším přístavu Spojeného království, aniž by pracovníci získali nějaké zvýšení mezd, běží opačným směrem. V USA jsou všechny oči upřeny na přístavní dělníky v přístavech Los Angeles a Long Beach. Pokračovali v práci, i když jim 1. července vypršela smlouva, což není poprvé, co za posledních několik desetiletí došlo k takovému obratu.

Stále běžnějším rysem online nakupování v moderní ekonomice je rychlé dodání objednaného zboží. Za pouhých deset let se stalo pro spotřebitele rutinou – alespoň v mnoha vyspělých zemích – dostávat produkty do 2–3 dnů. Málokterý spotřebitel si však pravděpodobně uvědomuje, že splnění takových termínů „just-in-time“ vyžaduje sofistikovanou prostorově rozmanitou síť skladů, řízení zásob a dopravních zařízení – síť, která dosud neexistovala.

Aniž by se tím zbavovaly přínosů takového systému pro vytváření zaměstnanosti (nehledě na důležitou – a vysoce citlivou a politicky nabitou – otázku, zda jsou tito pracovníci dostatečně placeni nebo pracují za zcela uspokojivých podmínek), ani z pohodlí takového nákupního zážitku pro spotřebitele. spotřebitele, není bezdůvodné se ptát, zda existuje dostatečná diferenciace účtovaných cen úměrná změnám dodacích lhůt. Konkrétně, existují dostatečně hluboké slevy v cenách, pokud se dodávka prodlouží? Nebo naopak, je za takovou službu just-in-time účtován dostatečný poplatek?

Je to dost komplikované, když jsou dodavatelské řetězce omezeny na jeden geografický trh. A rozhodně složitější, když dodavatelské řetězce pokrývají několik různých geograficky rozptýlených trhů. Ale ještě komplikovanější, když dodavatelské řetězce nejsou bilaterální, ale stupňovité.

Například výroba pračky může mít různé dodavatelské řetězce s ohledem na různé součásti, ze kterých se skládá. Zatímco jeho jádro může být vyrobeno v Číně, toto jádro je poté odesláno do Thajska, kde je přidána další část. Tato sestava je následně odeslána do Mexika, kde jsou přidány další komponenty a produkt je finalizován, vhodný pro dodání na trh určení.

Nikdo by tomu neměl věřit, i když ano byly možné jednostranně ukončit pandemii a mávnutím kouzelného proutku ukončit současný rozsah přetížení, konfigurace globálních dodavatelských řetězců a výzvy řízení logistiky by se vrátily k jejich současný stav. Komentátoři v tisku, kteří nadále předpovídají – nebo vyjadřují naději – „návrat k normálu“, jsou skutečně krátkozrací. A to je být charitativní.

Poselství ze hry Whack-A-Mole, která se odehrává v dnešním chaosu dodavatelských řetězců, je jasné: logistický průmysl nebude mít na výběr, než se strukturálně stát mnohem agilnější a využívat cenová a dodací schémata, která lépe odpovídají „ochota platit“ na straně poptávky se „schopností dodávat“ na straně nabídky.