California Bullet Train dostane 4.2 miliardy dolarů zelené světlo za první fázi, zatímco se rýsují větší výzvy

_{By Alan Ohnsman}

In Průlom pro nejdražší projekt veřejné infrastruktury v zemi, zdá se, že kalifornský kulový vlak konečně má peníze a právní souhlas k dokončení své první etapy. Výzvou zůstává, jak propojit tuto počáteční 171 mil dlouhou trasu přes zemědělské srdce státu Central Valley s populačními centry v Los Angeles, San Franciscu a San Jose – a jak její konstruktéři překonají kalifornský hornatý terén a seismická rizika.

Státní zákonodárci souhlasil minulý měsíc uvolnit 4.2 miliardy dolarů vyčleněných na první fázi vlaku mezi středně velkými městy Bakersfield, Fresno a Merced. Projekt může také těžit z více než 2 miliard dolarů z federálních bipartijních fondů pro infrastrukturu vyčleněných na osobní železnici. Rozšíření provozu do oblasti San Francisco Bay Area a Los Angeles by zvýšilo délku trati na 500 mil a celkovou cenu vlaku až na 105 miliard dolarů. To je daleko nad původním odhadem asi 40 miliard dolarů, když kalifornští voliči v roce 10 schválili dluhopisové opatření v hodnotě 2008 miliard dolarů, které má pomoci při jeho budování.

„Vybudovat takový systém není snadný úkol,“ řekl Brian Kelly, generální ředitel kalifornského úřadu pro vysokorychlostní železnice. "Je to těžký dřina, ale stojí za to."

Před čtyřmi lety stát požádal Kellyho, zkušeného dopravního úředníka, aby se věci vrátily do správných kolejí poté, co rané chyby vedení ohrožovaly veřejnou podporu. Prioritou byly také právní výzvy a zajištění všech pozemků potřebných k výstavbě i první, relativně ploché fáze. Dnes se staví 119 mil betonu, mostovité viadukty a další stavby, po kterých budou elektrické vlaky jednoho dne jezdit rychlostí přes 200 mil za hodinu – což přináší dočasné bolesti hlavy do centra Fresna – a na zbývajících 52 mil, které jsou nyní financovány, se chystá začít nová práce. Je důležité, že Kelly a jeho tým také zajistili více než 90 % pozemků potřebných k udržení stavby.

Projekt „je naživu a dobře a vytváří pracovní příležitosti pro tisíce pracovníků, kteří jsou zapojeni do nejinovativnějšího a nejtransformativnějšího projektu, jaký náš národ za téměř 75 let viděl,“ řekla Karen Philbrick, výkonná ředitelka Mineta Transportation Institute na San Jose State University. "Legislativní podpora pro rozvoj elektrifikovaného segmentu HSR mezi Merced a Bakersfield je neuvěřitelně smysluplná."

Tam, kde Philbrick vidí příležitost, kritici vidí blbost. "Je to obrovské plýtvání penězi," řekl právník Stu Flashman z Oaklandu, který žaloval za zablokování financování první fáze vlaku s tím, že porušuje ústavu státu. "Moji klienti nemají pocit, že by to někdy vyústilo v životaschopnou vysokorychlostní železniční trať."

Je to „nejtransformativnější projekt, který náš národ viděl za téměř 75 let“.

Kalifornský odvolací soud rozhodl v neprospěch Flashmana koncem loňského roku, čímž umožnil pokračování výstavby. Toto vítězství a nedávný vývoj financování dává vlaku prozatím určitý stupeň stability.

Je to velký posun od doby před několika lety, kdy tehdejší prezident Donald Trump zadržel 929 milionů dolarů z federálních fondů udělených před lety a hrozil, že získá zpět 2.5 miliardy dolarů, které poskytla Obamova administrativa. Dlouholetý prezident vlakové dopravy Joe Biden obnovil tyto fondy v roce 2021 a chce další projekty typu bullet-train, a to jak kvůli pracovním místům, které budou generovat, tak kvůli snížení emisí z automobilů, které způsobují oteplování klimatu.

Kalifornský projekt, který odhaduje, že doba cesty mezi San Franciskem a Los Angeles bude méně než tři hodiny, také dostává ročně asi 1 miliardu dolarů ze státního programu Cap and Trade, což je de facto uhlíková daň uvalená na hlavní producenty skleníkových plynů. Zatímco peníze na infrastrukturu Build Back Better nebyly nikdy schváleny, existuje skupina dalších nových federálních peněz, které může Kalifornie využít pro budoucí potřeby.

"Je to obrovské plýtvání penězi."

"Z účtu za infrastrukturu jsme identifikovali šest různých programů, ve kterých můžeme soutěžit o různé prvky projektu," řekl Kelly Forbes. "Těchto šest různých banků má v příštích pěti letech dohromady asi 70 miliard dolarů."

NAVRHOVANÉ CELOSTÁTNÍ USPOŘÁDÁNÍ

Objednávky na první vlaky by mohly vyjít už příští rok. Společnosti včetně Siemens, který má továrnu na osobní vlaky v Sacramentu, a Alstom, který je staví v závodech na východním pobřeží, mají obě smlouvy se společností Amtrak a budou pravděpodobně soutěžit o kalifornské podnikání.

"Existuje několik dalších výrobců vlaků z Asie a světa, kteří staví vysokorychlostní vlaky," řekl Kelly. "Není nedostatek dodavatelů."

Auto-posedlá Amerika je globálním opožďovačem ve vysokorychlostní železnici, což je služba široce dostupná po celé Evropě, Číně, Tchaj-wanu, Jižní Koreji a Japonsku, která byla průkopníkem této technologie před šesti desetiletími. Zatímco mnoho z těchto vlaků jezdí rychlostí až 220 mil za hodinu, nejrychlejší linkou v USA je linka Amtrak's Acela mezi New Yorkem a Washingtonem, která dosahuje rychlosti 150 mph. Amtrak modernizuje flotilu Acela na svém ziskovém severovýchodním koridoru mezi New Yorkem a Bostonem o nové vlaky Alstom, které zvýší rychlost na 160 mph. Budoucí vylepšení tratí by to měla ještě zvýšit.

Kalifornie nemá monopol na vysokorychlostní sny. Brightline se sídlem na Floridě, jediná soukromá osobní železnice v USA, rozšiřuje v příštím roce svou službu z Miami do West Palm Beach do Orlanda a nabízí maximální rychlost 125 mph. Společnost ovládaná spolumajitelem Milwaukee Bucks a spoluzakladatelem Fortress Investment Wesem Edensem také očekává, že oznámí nové plány financování a revidovaný jízdní řád pro svůj zpožděný Brightline West, vlak z Las Vegas na předměstí Los Angeles, který může přepravit cestující rychlostí 200 mph. kdy služba začne koncem tohoto desetiletí. (Brightline také řekl, že se možná nakonec napojí na kalifornský kulový vlak na budoucí stanici v Palmdale.) Další soukromá iniciativa, Texas Central Railway, doufá, že brzy zahájí výstavbu 240 mil dlouhé vysokorychlostní trati mezi Dallasem a Houstonem. Začalo se také plánovat trasu severozápadního Pacifiku, která by přepravila cestující ve vysokorychlostních vlacích z Portlandu v Oregonu do Seattlu a Vancouveru v Britské Kolumbii.

Všechny programy však sdílejí stejnou výzvu, před kterou stojí Golden State: najít miliardy dolarů, které je promění ve skutečnost.

Kritici kalifornského projektu dlouho tvrdili, že by bylo rychlejší a levnější navrhnout systém běžící podél Interstate 5, nudné páteřní dálnice, která spojuje Los Angeles s Bay Area. Ale starosta Fresna Jerry Dyer se této myšlence naježil, protože by to obcházelo města Central Valley.

"Toto jsou komentáře, které vedly k vytvoření I-5 před mnoha lety, které způsobily, že Fresno a Central Valley byly vynechány z kalifornské ekonomiky," řekl. Forbes. „Toto je příležitost pro Fresno a Central Valley, aby byly uznány jako součást Kalifornie. Kdo si myslí, že Fresno a Central Valley opět obejde, nemá srdce na lidi.“

Merced, severní konečná stanice první fáze, se napojí na existující regionální příměstský vlak spojující Sacramento a Bay Area, i když vysokorychlostní spojení není pravděpodobné až do konce 2030. let 50. století. Včetně spojů do San Francisca, San Jose a Los Angeles odhaduje kalifornský úřad pro vysokorychlostní železnice, že systém bude ročně využívat 3.4 milionů jezdců, kteří budou generovat přibližně XNUMX miliardy dolarů z jízdného.

"Každý, kdo si myslí, že mohou znovu obejít Fresno a Central Valley, nemá srdce pro lidi."

Stavební práce ve Fresnu ucpaly ulice v centru města a jeho téměř 530,000 XNUMX obyvatel bude bolet hlava ještě minimálně další rok. Zatímco oblast Central Valley je známá hlavně jako centrum rozsáhlého zemědělského průmyslu ve státě, populace Fresna roste v důsledku pandemie Covid, protože jeho relativně dostupné bydlení a životní náklady přitahují Kaliforňany schopné pracovat na dálku. Vysokorychlostní železnice, zejména pokud a když se systém spojí se San Franciskem a Los Angeles, ji učiní ještě atraktivnější, řekl Dyer.

„To podnítilo velký zájem investorů rizikového kapitálu a dalších, kteří projevili zájem přijít a rozvíjet se ve Fresnu,“ řekl. "Ale na naší straně je důležité, abychom lidem nedovolili, aby přišli a koupili si budovy a pozemky - abychom počkali, až dojde k rozvoji - ale abychom se rozvinuli nyní, v očekávání vysokorychlostní železnice."

Pomineme-li náklady na balon a financování snafus, objevují se také monumentální inženýrské výzvy. Patří mezi ně tunelování přes pohoří San Gabriel a Tehachapi na jihu a Pacheco Pass na severu. Systém musí být také postaven tak, aby vydržel nechvalně známá zemětřesení státu.

Kalifornie využívá globální odborné znalosti v těchto oblastech, jako jsou japonští inženýři, kteří překonali podobné geografické problémy. Technický poradní panel složený z mezinárodních odborníků přezkoumá a poskytne informace o kalifornských kritériích návrhu.

Je pravděpodobné, že další segment bude postaven tak, aby spojoval Merced se San Jose, řekl Kelly. "Jak a kdy uděláme další segmenty mimo (Central) Valley, přijde na to, kde je financování nejdostupnější," řekl. „Naším úkolem je připravit to k provozu, a až budou finance, budeme připraveni se přestěhovat. Vypadá to, že Bay Area bude teď první, ale uvidíme, jak to všechno dopadne.“

Pokud jde o dopravního výzkumníka Philbricka, železniční projekt se „zatočil za roh“. Ale vzhledem k absenci jasného zdroje pro dalších 80 miliard dolarů potřebných k tomu, aby se tratě dostaly do San Francisca a Los Angeles, vidí kritici pouze bílého slona.

"Až to dokončí a funguje to už několik let, možná to prodají se ztrátou," řekl Flashman. "Pro Disneyho to bude pěkná zábavná jízda."