Ale pravděpodobně Down A Dead End

Zastánci čisté energie se ptají na nové kalifornské mandáty pro elektrická vozidla, protože velikost kalifornského trhu s vozidly jim naznačuje, že zbytek země bude muset následovat, už jen proto, že výrobci automobilů nechtějí segregovat trhy. Cíl 35 % prodejů nových vozidel jako vozidel s nulovými emisemi v roce 2026 a 68 % v roce 2030 by měl teoreticky způsobit, že výrobci automobilů přejdou na rychlost, aby splnili tento údajně chvályhodný cíl.

Lidé v určitém věku si vzpomenou, že jsme tu již byli. V 1990. letech Kalifornie oznámila soubor mandátů pro čistší automobily, čímž nakonec dosáhla určitého podílu na trhu pro takzvaná vozidla s nulovými emisemi. (Konstrukce a pohon těchto vozidel vedly ke značným emisím, takže je mnozí nazývali „vozidla s dálkovými emisemi“.) Nejenže jim nebyli posmíváni jako přehnaně ambiciózní – alespoň zastánci – ale mnoho států na severovýchodě je také přijalo, přestože je velmi odlišné environmentální výzvy. Níže uvedený obrázek ukazuje odhady prodeje vozidel s nulovými emisemi v rámci mandátu a skutečné údaje o prodeji elektrických vozidel na baterie (BEV).

Na základě údajů z The Keys to the Car od Jamese MacKenzieho.

Mnohé se změnilo, zejména technologie baterií a software, což znamená, že současné elektrické vozidlo je mnohem lepší než ty z 1990. let, jak ukazuje tabulka níže. I když však mnozí chválí velký pokrok ve výkonu, nenapadli GM EV1 pro jeho nedostatky. Hollywoodské hvězdy jako Leslie Nielsen přijaly EV1, ačkoli on také přijal vozy Rolls Royce, které se jen stěží proslavily nízkými emisemi skleníkových plynů.

Ani automobilky nejsou imunní vůči iracionální bujnosti. Po pokroku v technologii palivových článků v polovině 1990. let někteří výrobci automobilů předpovídali šesticiferné prodeje během deseti let – cíl, který stokrát minul. Plány jsou hezké, ale na prodeji záleží.

A to, jak se zastánci vyhýbavosti projevují v otázce nákladů, je informativní. Málokdo ve skutečnosti diskutuje o konkrétních nákladech, ale místo toho mluví o tom, o kolik se baterie staly levnějšími, aniž by zmínili, že ceny BEV neklesly na takovou částku. To je těžké odhadnout, protože existuje jen málo BEV s dlouhým prodejním rekordem, Nissan Leaf je výjimkou. Jeho cena od uvedení na trh neklesla, ale jeho sortiment se zlepšil tak, že je pravděpodobně o 8 % ročně levnější. Ceny ICE samozřejmě také klesly asi o 2 % ročně, čímž se snížila výhoda. A TeslaTSLA
Model 3, před uvedením nabízený jako dostupný za 35,000 47,000 USD, má nyní základní cenu XNUMX XNUMX USD. Když jsou však zastánci konfrontováni s náklady, příliš často se uchylují ke srovnání s cenami mobilních telefonů, což je spíše jako srovnávat baterie a počítačové čipy.

Dávejte si však pozor na přílišnou skepsi, která přechází v popírání. Elektrická vozidla jsou dnes nepochybně mnohem schopnější než ta z 1990. let; obrázek níže porovnává model 3 od Tesly a EV1 od GM a pokrok je nepopiratelný. To znamená, že stále platí, že BEV jsou mnohem dražší a mnohem méně schopné než konvenční vozidla a stojí 10–20,000 XNUMX dolarů více u srovnatelně velkých vozů. Jejich efektivní dojezd je obvykle poloviční než u vozidel ICE a ještě horší v chladném počasí, zatímco „tankování“ je mnohem nepohodlnější. Představte si, že byste si koupili sporák, který by stál víc, nedokázal uvařit největší jídla a po mírném používání by se na hodiny vypínal.

Ponaučení: s nadšením zastánců technologie, jako jsou elektrická vozidla, by se mělo zacházet s krajní opatrností a záliba médií v dobrém příběhu, zejména zahrnujícím zázračné nové technologie, by měla být do značné míry přehlížena. Zaměření na klesající ceny baterií s vyloučením cen automobilů a diskuse o navrhovaných modelech spíše než o skutečných prodejích je spíše důkazem iracionální bujnosti než pravděpodobného úspěchu.

A kam tato politika vede? Níže uvedený obrázek ukazuje projekci kalifornských prodejů BEV s ohledem na jejich cílový podíl na trhu a za předpokladu, že celkový prodej je stabilní na úrovni 2 milionů vozidel ročně. Cíl 68% podílu na trhu pro rok 2030 se promítá do prodeje BEV ve výši 1.36 milionu v tomto roce. Kalifornie má slevu na BEV ve výši 7,000 10 USD, i když ne všechny prodeje jsou způsobilé. Pokud by všechna BEV dostala plnou dotaci, znamenalo by to v roce 2030 rozpočtový zásah ve výši 1 miliard dolarů. Plus další miliardy na dobíjecí stanice. IEA navrhla 10 nabíjecí stanici na každých 5 vozidel, což znamená asi 140 miliard dolarů nebo více na přidání XNUMX tisíc nabíjecích stanic, z nichž většina by byly pomalé nabíječky. Ale nikdo v Kalifornii si nestěžuje na daně nebo životní náklady, že?

Konečně přichází otázka mandátů. Kalifornie věří, že pokud požadují, aby výrobci automobilů prodali určitý počet vozidel, lidé si je koupí. Jak to bude fungovat? Spustí se ocelová opona na sekci showroomů s vozidly ICE, až bude jejich kvóta vyčerpána? Zdá se, že z toho plyne, že výrobci automobilů budou muset drasticky zvýšit ceny vozidel ICE, aby byla méně žádoucí. Zastaví pak státní příslušníci lidi na hranicích, aby přivezli nová benzínová auta, která si koupili v Nevadě? Dokážu si představit, že na nevadské straně hranice vyrůstají prodejny aut tak, jak se obchody s alkoholem plní na straně státu New Hampshire u hranice s Massachusetts. Ale alespoň to vytvoří pracovní místa – v Nevadě.