Boeing's Wisk je plně robotický se svým elektrickým Air Taxi, zatímco konkurenti se drží lidských pilotů

Ddesítky společností vyvíjejí elektrické aerotaxi navržené tak, aby vzlétaly a přistávaly vertikálně, aby mohly poskočit cestující v přeplněných městských oblastech. Všichni doufají, že je jednoho dne převezou počítače, odstraní piloty a jejich platy a uvolní jejich místa pro přepravu dalšího platícího cestujícího. Většina vývojářů aerotaxi sází na to, že bezpečnostním regulátorům bude při schvalování jejich nejmodernějších letadel pohodlnější, pokud bude v kokpitu pilot, alespoň pro start.

BoeingBA
-řízené Wisk Aero jde opačným směrem. Od začátku se drží ambiciózního plánu stát se autonomní, i když to tak je představeno v pondělí design pro větší, čtyřmístné letadlo, které by teoreticky mohlo pojmout pilota.

Jonathan Lovegren, šéf Wisk's úsilí o autonomii, říká, že mohou vyrobit lepší samolétající letadlo, pokud je od začátku určeno pro robotického pilota, a že je pro ostatní společnosti „zavádějící“ tvrdit, že bude snadné jednoduše zatáhnout. lidský pilot z jejich letadla někde v linii. "Skutečnost je taková, že existuje úplně jiný proces analýzy bezpečnosti a zajištění návrhu," řekl Lovegren Forbes. "Je to opravdu jiné letadlo."

Wisk uznává, že uvedení na trh bude trvat déle. Konkurenti Joby Aviation a Archer Aviation plánují start v roce 2024. Wisk své cílové datum veřejně nesděluje, ale společnost se sídlem v Mountain View v Kalifornii věří, že nový letoun, který ještě nezačala testovat, bude přepravit cestující do konce desetiletí.

Wisk plánuje, že jeho aerotaxi bude létat autonomně po předem naplánovaných letových trasách pod dohledem zaměstnance na pozemní řídící stanici, který bude dohlížet až na tři letadla současně. Jeho aerotaxi šesté generace, o kterých tvrdí, že budou schopné letět 90 mil s bezpečnostními rezervami při cestovní rychlosti zhruba 140 mil/h, budou vybaveny senzory pro detekci velkých ptáků, letadel nebo jiných nebezpečí a automaticky upraví kurz tak, aby se vyhnuli. jim. Lidský supervizor bude moci v případě nouze zrušit rozhodnutí aerotaxi nebo jej odklonit na přistání, ale nebude mít ovládací páku, která by s ním řídila ručně.

Se všemi dobře propagovanými boji TeslaTSLA
a další automobilky, které zdokonalovaly samořídící auta, je Wisk skálopevně přesvědčen o tom, že nepoužívá umělou inteligenci k vytvoření verze „černé skříňky“ lidského pilota – Federální úřad pro letectví není připraven hodnotit software tam, kde existuje. Není předvídatelný výstup pro každý vstup. „Skutečnost je taková, že neexistuje způsob, jak FAA nade vší pochybnost dokázat, že bude neustále dělat správnou věc,“ říká Lovegren o systémech založených na umělé inteligenci.

Zhruba 90 % úkolů na dopravním letadle již zvládá autopilot a další počítačové systémy. Lovegren říká, že Wisk jednoduše staví na již schválené technologii a vytváří rámec založený na pravidlech, který automatizuje drtivou většinu zbytku.

To zahrnuje reakce na nouzové situace, kdy piloti v současné době konzultují manuály s kontrolními seznamy, které podrobně popisují, jak reagovat krok za krokem.

"Většina z toho je procedurální," říká Lovegren. "Je to velmi dobře srozumitelné."

Je to rozumný přístup k automatizaci kontrolních seznamů a „mnoha přepínáním tlačítek a přepínačů,“ říká Ella Atkins, výzkumnice autonomních systémů, která vede oddělení leteckého a oceánského inženýrství ve Virginia Tech. Problém bude ve vzácných situacích, kdy dojde k mimořádné události, kterou systém nedokáže sladit s kontrolním seznamem a nadřízený bude muset zasáhnout, říká.

" člověk na zemi, který řídí několik letadel, bude mnohem pomaleji reagovat, aby pochopil situaci v tomto letadle v reálném čase,“ říká Atkins. A nemusí mít o nic lepší situační povědomí než software letadla, protože uvidí pouze stejná data a video.

Dilema pro bezpečnostní regulátory je, že nemusí být spravedlivé očekávat, že průměrný palubní pilot těchto nových letadel s elektrickým vertikálním vzletem a přistáním (EVTOL) bude schopen zvládnout nouzovou situaci lépe.

Aby služby městského aerotaxi vytvářely zisk – a znatelně snížily pozemní přetížení – společnosti věří, že budou muset dosáhnout úspor z rozsahu tím, že budou ve velkých městských oblastech létat ve vysokém tempu se stovkami letadel. To znamená, že budou potřebovat hodně pilotů. V roce 2020 poradenská společnost McKinsey odhadla, že by toto odvětví mohlo vyžadovat 60,000 pilotů do roku 2028, pokud budou spuštěny podle plánu. Budou muset tyto piloty naverbovat a vycvičit, protože se aerolinky potýkají s nedostatkem.

Aerolinky budou moci platit vyšší platy, aby si udržely ty nejzkušenější talenty.

„Tyto EVTOL nemohou mít nejlepší piloty na světě,“ říká Atkins. "Nebudou tím instruktorem kluzáků, který ví, co dělat, když selžou motory."

To je jeden z důvodů, proč by Wisk rád předal řízení robotovi a jeho konkurenti tvrdí, že jejich piloti budou podporováni vysoce automatizovanými systémy řízení letu.

Sečteno a podtrženo, říká Atkins: „Pro Wisk nebo jiné společnosti není nutně méně bezpečné automatizovat všechny kontrolní seznamy způsobem, který je certifikovatelný u FAA“ a mít vzdáleného supervizora, „než mít [méně] zkušeného pilot na palubě."

Jak FAA posoudí bezpečnost složitého softwaru v aerotaxi, je a bod zájmu poté, co agentura nezjistila nedostatky v systému řízení letu, které přispěly ke dvěma haváriím Boeingu 737 MAX.

Pozorovatelé už léta varují, že agentura potřebuje více odborníků na počítačovou vědu, které má obecně v konkurenci se Silicon Valley těžko najímat.

Wiskův aerotaxi šesté generace je potomkem vývojových prací, které v roce 2010 zahájila společnost Zee.Aero miliardáře Larryho Page a později společnost Kitty Hawk, do které bylo Zee.Aero složeno. Program vznikl jako společný podnik s Boeingem v roce 2019; Kitty Hawk minulý měsíc oznámila, že se zavírá, čímž končí své snahy přivést a menší autonomní aerotaxi na trh.

Wisk se už roky zabývá diskusemi s FAA o tom, jak prokázat bezpečnost autonomních letadel. "Myslím, že v nás vidí směr, kterým mnohé z toho udáváme," říká Lovegren.