Odborový svaz pracovníků přístavu na západním pobřeží bojuje s roboty. Sázky jsou vysoké

Loňský pohled na desítky gigantických kontejnerových lodí ukotvených týdny u pobřeží Los Angeles otřásl lodním průmyslem a umocnil celosvětové narušení dodavatelských řetězců. Většina lodí směřujících především z Asie čekala na vplutí do již zálohovaných přístavů Los Angeles a Long Beach a vyložení desítek tisíc různobarevných kontejnerů nacpaných vším od hraček po Toyoty. Více než 30 % veškerého námořního dovozu z USA v kontejnerech prochází těmito dvěma zařízeními, která dohromady tvoří největší přístavní komplex v zemi.

Zvedat tento náklad z lodi na břeh a do napjatě očekávaných destinací v blízkém i vzdáleném okolí je úkolem přístavních dělníků patřících do Mezinárodní unie pro dlouhé pobřeží a sklady (ILWU) – a kteří jsou v současné době zapleteni do své vlastní tragédie. Unie zastupuje více než 22,000 29 dělníků ve 13,000 přístavech a terminálech nahoru a dolů na západním pobřeží; asi 12 XNUMX je zaměstnáno ve XNUMX přístavech podél zátoky San Pedro v jižní Kalifornii. Od začátku května se ILWU ocitla na mrtvém bodě jednání s Pacific Maritime Association (PMA), která zastupuje 70 lodních společností a provozovatelů přístavů a ​​terminálů.

Platnost současné smlouvy ILWU, která byla uzákoněna v roce 2015, vypršela 1. července. Zatímco rozhovory pokračují, obě strany alespoň rozptýlily obavy z potenciálního zpomalení nebo zastavení prací – což by jen prohloubilo přetrvávající nedodělky přístavů – společným prohlášením v polovině června, že "Žádná strana se nepřipravuje na stávku nebo výluku."

Typické pro pracovní vyjednávání jsou mzdy problémem, ačkoli členové ILWU patří mezi nejlépe placené odborové pracovníky v zemi, v průměru 195,000 XNUMX $ ročně plus výhody, podle PMA. Spornější je otázka automatizace strojů pro manipulaci s kontejnery, což je nový trend v přístavech a terminálech po celém světě.

PMA chce rozšířit dříve dohodnuté používání dálkově ovládaných jeřábů, které zvedají kontejnery z lodí a na ně a překládají je na az pevninských stohů, a dvorních tahačů, které přepravují kontejnery kolem terminálů, včetně návěsů a přívěsů. železniční vozy. Sdružení vydalo související studovat v květnu tvrdil, že „zvyšující se automatizace umožní největším přístavům na západním pobřeží zůstat konkurenceschopné, usnadní růst nákladu i pracovních míst a sníží emise skleníkových plynů, aby splnily přísné místní ekologické normy“.

A zprávy připravený Ekonomickým kulatým stolem a podepsaný ILWU's Coast Longshore Division, zveřejněný 30. června, zpochybňuje mnoho bodů ve studii PMA, zejména uvádí, že automatizace přístavů eliminuje pracovní místa. "Často si myslíme, že technologie a automatizace jsou synonymem pokroku, ale po pohledu na důkazy z přístavů po celém světě to není problém, který vyhraje-prohraje, ale spíše problém prohraje-prohraje jak pro pracovníky, tak pro americkou veřejnost," řekl. Daniel Flaming, prezident Ekonomického kulatého stolu a spoluautor zprávy, v e-mailu pro CNBC. "Automatizace přepravních terminálů není nákladově efektivní ani produktivnější, ale umožňuje zahraničním přepravním gigantům vyhnout se nepříjemnostem při jednání s americkými pracovníky a odbory, které je zastupují."

Rozdílné zprávy nejen dokumentují probíhající vyjednávání o smlouvách ILWU-PMA, ale v širším měřítku opakují argumenty pro a proti automatizaci, které se datují od úsvitu americké průmyslové revoluce na konci 1700. století, kdy se otevřely mechanizované textilní továrny, které očistily desítky dělníků. Po třech stoletích má otázka strojů nahrazujících lidské pracovníky i nadále dopad na většinu všech obchodních odvětví, od výroby automobilů po zoo.

Nejzákladnějším – a všeobecně přijatým – typem automatizace provozu námořních přístavů a ​​terminálů je počítačová automatizace a digitalizace formulářů, dat, vedení záznamů a dalších administrativních funkcí. Tato inovace vytlačila úředníky, kteří ručně psali nebo zadávali takové informace, ale také vytvořila nová pracovní místa v IT. Stejně jako se elektronické lékařské záznamy staly ve zdravotnictví všudypřítomné, automatizace procesů je v lodní dopravě standardem.

Implementace zařízení pro automatizovanou manipulaci a přepravu kontejnerů, včetně provozního softwaru a v poslední době i technologií rozšířené reality a virtuální reality, je poměrně v počátcích. V roce 2020 Konference OSN o obchodu a rozvoji uvedla, že na světě je 939 kontejnerových přístavů. Přesto v loňském roce podle a zpráva Mezinárodního dopravního fóraAutomatizovaných bylo pouze asi 53, což představuje 4 % celkové globální kapacity kontejnerového terminálu. Většina z nich se objevila od roku 2010 a více než polovina se nachází v Asii a Evropě.

Rozlišuje se mezi plně a poloautomatizovanými terminály. Plně automatizované označuje různá zařízení, která manipulují s kontejnery, především jeřáby a zahradní traktory. Nevyžadují na palubě lidské operátory a místo toho je dálkově ovládají lidé v řídicích věžích, monitorovacích obrazovkách a kamerách. Ačkoli může být zapotřebí přístavních dělníků, aby ručně zajistili háky jeřábu ke kontejneru nebo kontejneru k podvozku nákladního automobilu nebo železničního vozu. Poloautomatický terminál má obecně dálkově ovládané jeřáby a lidmi poháněné dvorní traktory.

V roce 1993 se holandský přístavní komplex v Rotterdamu stal prvním, který zavedl automatizaci strojů a od té doby se stal modelem pro plně automatizovaný terminál. Dnes má několik nejrušnějších zahraničních přístavů na světě určitý stupeň automatizace strojů, včetně přístavů v Šanghaji, Singapuru, Antverpách a Hamburku.

Operátoři v USA se z mnoha důvodů automatizovali pomaleji, ale odpor odborů zůstává primárním. Ve své smlouvě z roku 2002, poté, co PMA schválila 10denní výluku, ILWU souhlasila s počítačovou automatizací procesů. V roce 2008 odbory výměnou za téměř 900 milionů dolarů do penzijního fondu a dalších penzijních výhod souhlasily s tím, že operátoři mohou podle svého uvážení zavést automatizaci strojů.

Pobřežníci ze západního pobřeží mají také významnou finanční záchrannou síť. Současná pracovní smlouva obsahuje plán výplaty záruky, který zajišťuje až 40 hodin týdenního příjmu, pokud oprávněný člen ILWU není schopen získat práci na plný úvazek z jakéhokoli důvodu, včetně automatizace. Tento týdenní příjem je zaručen až do důchodu.

V roce 2016 se terminál TraPac v Los Angeles stal prvním americkým přístavem, který byl plně automatizován. Nedávno byla plně automatizována také část zařízení APM Terminal v Los Angeles a Long Beach Container Terminal (LBCT). 

V tomto posledním kole jednání ILWU žádá operátory, aby odložili další automatizaci v přístavech San Pedro Bay. Její námitky jsou uvedeny ve zprávě ekonomického kulatého stolu a proti nim stojí PMA. Do dnešního dne žádná ze stran nepřistoupila a vzájemně iniciovaly mediální výpadek během jednání.

Mezitím jsou na východním pobřeží tři poloautomatické přístavy – dva v Norfolku ve Virginii a jeden na terminálu Port of New York a New Jersey v Bayonne ve státě New Jersey. Dockworkers v těchto zařízeních jsou členy International Longshoremen's Association (ILA), která zastupuje téměř 65,000 XNUMX členů v přístavech podél východního pobřeží a Mexického zálivu. ILA není součástí jednání o ILWU, ale podobně se staví proti další automatizaci.

Je naprosto normální, že odbory dělníků v přístavech chrání pracovní místa svých členů. "Konzervativní analýza ztráty zaměstnání ukazuje, že automatizace odstranila v letech 572 a 2020 ročně 2021 ekvivalentních pracovních míst na plný úvazek v LBCT a TraPac," uvedla studie financovaná ILWU.

Podobně chtějí provozovatelé přístavů a ​​terminálů zvýšit efektivitu a produktivitu prostřednictvím automatizace, zejména ve velkoobjemových přístavech, které mají omezenou budoucí kapacitu nákladu a kde jsou dopravci frustrovaní dlouhými čekacími dobami na nakládání a vykládání kontejnerů. Operátoři tvrdí, že ztráty pracovních míst lze kompenzovat rekvalifikací a zvyšováním kvalifikace současných pracovníků, aby mohli provozovat automatizované systémy, což vede ke zvýšení platů a lepší bezpečnosti. Ve skutečnosti PMA staví školicí středisko o rozloze 20,000 XNUMX čtverečních stop pro pracovníky ILWU. Navíc bude potřeba obsadit nová pracovní místa související s technologiemi, jako jsou datoví analytici a vývojáři softwaru.

„Strach, že automatizace poškodí pracovníky odborů, je pochopitelný, ale není to tak, že by vedla k velké ztrátě pracovních míst,“ řekl Michael Nacht, profesor veřejné politiky na University of California Berkeley a spoluautor PMA. zpráva. „Přímé srovnání dat ukazuje stejný počet pracovníků v automatizovaných a neautomatizovaných zařízeních,“ uvedl s odkazem na samostatné zprávy o automatizaci z roku McKinsey and Company a Massachusetts Institute of Technology.

Na druhou stranu, ne každý port je kandidátem na automatizaci, pokud jde o analýzy nákladů a přínosů. Počáteční kapitálové výdaje se mohou vyšplhat až na miliardy na nové vybavení a infrastrukturu, ať už jde o dovybavení stávajícího terminálu nebo výstavbu nového od nuly. A v závislosti na geografické poloze přístavu, typu nákladu, se kterým se manipuluje, a objemu kontejnerů přijíždějících a vyjíždějících, může být zlepšení ručně ovládaných systémů nákladově efektivnější.

Automatizace napříč všemi globálními průmyslovými odvětvími se historicky ukázala jako neúprosná síla, takže její expanze v přístavech a terminálech se v příštích pěti až deseti letech zdá nevyhnutelná. „Jedna věc, kterou pandemie Covid-10 odhalila, je, jak křehké jsou některé dodavatelské řetězce v přístavech a mimo ně,“ řekl jednatel společnosti provozující terminály, který požadoval anonymitu kvůli vztahům s odbory a operátory. „Abychom byli odpovědnými poskytovateli služeb, musíme najít větší odolnost a automatizace to dokáže. Doufejme, že se nám podaří společně najít cestu [smlouva ILWU-PMA] a zlepšit situaci pro všechny. To by byl dobrý výsledek."